En resumen.
Una excepción especial a la costumbre derecho a la indemnización fue creado por una reciente sentencia del tribunal de justicia, donde se considera hipotéticamente que oculta los defectos de fabricación' puede haber circunstancias excepcionales que permite un transportista a la defensa de los reclamos de compensación.
El verdadero significado de estas palabras, nunca ha sido probado en cualquier tribunal de registro. Sin embargo, los tribunales inferiores (en el reino unido al menos) no se lo permitió. Yo sospecho que es en el nivel de los 787 de la batería al problema de los incendios a mí mismo.
La mayor declaración de que el juicio, que iba en contra de la aerolínea, fue para decir que los problemas técnicos que normalmente no se consideran circunstancias excepcionales.
Si realmente se oculta defecto de fabricación que afecte a la seguridad de vuelo', se puede esperar que todos los aviones de este tipo para ser inmediatamente conectado a tierra hasta que puedan ser totalmente reparado. En tu caso, no hay ningún plan para solucionarlo hasta el próximo año.
Por estas razones sospecho que Finnair en la defensa que no se presentaría si los llevó a la corte.
Su derecho a la indemnización.
Su derecho a una indemnización creado por el Reglamento (CE) 261/2004. Era la intención de disuadir a los transportistas, desde la cancelación de vuelos en el aviso corto cuando eran underbooked.
En el texto del Reglamento, el derecho sólo aparece en el caso de los vuelos cancelados y no en el caso de retrasos, pero en los casos de Esturión v. Condor y Air France v. Folkerts, el Tribunal Europeo de Justicia sostuvo que una demora de tres horas o más debe ser interpretada como si se tratara de una cancelación.
Por esos motivos, el Tribunal de justicia (sala Cuarta) declara:
[...]
- Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento Nº 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que los pasajeros cuyos vuelos se retrasan puede ser tratada, a efectos de la aplicación del derecho a compensación, ya que los pasajeros cuyos vuelos son cancelados y que por lo tanto puede confiar en el derecho a la indemnización establecida en el Artículo 7 del reglamento, donde sufren, a causa de un retraso en el vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando lleguen a su destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo.
Sin embargo, su derecho a la indemnización no se plantea en el caso de circunstancias imprevisibles. La corte siguió, esencialmente la reformulación del Artículo 5 (3) de la CE) nº 261/2004,
El retraso, sin embargo, no da derecho a los pasajeros a una indemnización si la compañía aérea puede demostrar que el retraso fue causado por circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si todas las medidas que se habían tomado, es decir, a circunstancias más allá del control de la compañía aérea.
[Artículo 7 es donde el sistema de compensación basado en distancias de vuelo está definido.]
Problemas técnicos no son generalmente circunstancias excepcionales.
El Tribunal Europeo de Justicia, y varios tribunales nacionales, han encontrado que los problemas técnicos son, simplemente, cada día actividades en el negocio de funcionamiento de una compañía aérea. Otro fallo en el Esturión de la sentencia es que-
- El artículo 5, apartado 3, del Reglamento Nº 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un problema técnico en un avión que lleva a la cancelación o retraso de un vuelo no está cubierto por el concepto de "circunstancias extraordinarias" en el sentido de esa disposición, a menos que el problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza u origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y que están más allá de su control real.
El significado de la última frase la ha mantenido en los tribunales y los defensores de los ocupados durante los últimos años. En Inglaterra y Gales, el famoso caso es Huzar v. Jet2, que dice que los problemas técnicos, incluso inesperados, no están más allá de la aerolínea 'control real': las palabras "control real' se relacionan con cuestiones tales como el terrorismo o los volcanes, no problemas de fabricación.
- [...] Como el TJUE ha reconocido en el párrafo 24 de Wallentin-Hermann, difíciles problemas técnicos que surgen como una cuestión de curso en el funcionamiento normal de la compañía de la actividad. Algunos pueden ser previsibles y otras no, pero todas son, en mi opinión, correctamente descrito como inherentes al ejercicio normal de la compañía de la actividad. Ellos tienen a su naturaleza y origen en que la actividad; son parte del desgaste. En mi opinión, la parte recurrente que las alegaciones de no dar efecto a la lengua de la excepción. Se distorsiona el sentido de la extremidad 1 en la definición por referencia a la extremidad de 2, y por lo tanto hace que sea superfluo. Se hace un evento extraordinario que en el sentido común de los términos es perfectamente normal.
Yo no estoy tan familiarizado con el caso de la ley en otros estados miembros de la UE, pero una búsqueda en Google puede revelar algo más de la historia.
Oculta los defectos de fabricación'.
Finalmente, en el año 2015, el Tribunal Europeo de Justicia, oído el caso de van der Lans v. KLM. Hay dos párrafos clave en el juicio.
Primero, el Tribunal hace absolutamente claro que la rutina de problemas técnicos no circunstancias excepcionales.
- Desde el funcionamiento de las aeronaves inevitablemente da lugar a problemas técnicos, las compañías aéreas se enfrentan como una cuestión de curso en el ejercicio de su actividad con este tipo de problemas. En ese sentido, los problemas técnicos que salen a la luz durante el mantenimiento de la aeronave o en la cuenta de fracaso para llevar a cabo dicho mantenimiento no puede constituir, en sí mismos, "circunstancias extraordinarias" en virtud del Artículo 5, apartado 3, del Reglamento Nº 261/2004.
Sin embargo, el Tribunal va a decir.
- Sin embargo, ciertos problemas técnicos puede constituir circunstancias extraordinarias. Ese sería el caso en la situación en la que fue revelado por el fabricante de las aeronaves que componen la flota de la compañía aérea de que se trate, o por una autoridad competente, que los aviones, a pesar de que ya en servicio, se ven afectados por un oculto defecto de fabricación que afecte a la seguridad de vuelo. El mismo se mantenga por daños a la aeronave causados por actos de sabotaje o terrorismo.
(La cursiva es mía.) Usted puede ver ahora por qué las compañías aéreas están tan dispuestos a presentar todos sus problemas técnicos como a pesar de que surgen de la oculta los defectos de fabricación: se les da una forma rápida.
Volviendo a tu pregunta.
La pregunta es, realmente, es el defecto de diseño en su caso, el tipo de defecto grave que fue contemplado por el TJCE en el caso de van der Lans v. KLM?
La plena expresión en el párrafo 38 se debe leer: "ocultos defecto de fabricación que afecte a la seguridad del vuelo". Los defectos son también considerados al lado del aire de la piratería y el terrorismo. El resto de la sentencia deja claro que los problemas técnicos no son excepcionales circunstancias. De hecho, el problema de que la Señora van der Lans enfrentaba era una bomba de combustible defectuoso, similar a la de sus circunstancias.
Mi opinión personal es que el 'ocultos defectos de fabricación' excepción fue creado en la consideración de los Boeing 787 de la batería al problema de los incendios, no de los pequeños de software de los problemas que ocurren todos los días.
Sin embargo, como Finnair reconoce, no tiene planes para reemplazar esta parte (o actualizar el software) hasta el próximo año. Por lo tanto sugiero que difícilmente puede ser que inciden en la seguridad de vuelo.
Existen numerosas organizaciones que estará encantado de pelear su caso para que usted (a cambio de una cuota, si ganar) si usted no desea acudir a un tribunal a ti mismo. Quizás desee consultar con ellos para obtener más consejos sobre esta situación.
