La capacidad de la línea de alta velocidad más antigua (y probablemente la más transitada) de Europa (LGV Sud-Est, París-Lyon, Francia) solía ser de unos 12 trenes/hora, es decir, un intervalo de 4 minutos. Hoy en día, probablemente sea de unos 15 trenes/hora.
El avance mínimo depende de la tecnología utilizada. Francia ha utilizado variantes del sistema TVM (TVM 300, TVM 430). Ahora la mayoría de las líneas nuevas están equipadas con el nuevo sistema ERTMS/ETCS. Hay varios niveles diferentes con prestaciones distintas (en términos de velocidad máxima, sobre todo, AFAIK), aunque el despliegue del nivel 2 ha sido bastante difícil y mucho más lento de lo previsto (véanse los problemas de HSL Zuid y otros).
Parece que la distancia mínima en el nivel 2 del ETCS es de unos 2 minutos a 300 km/h. La distancia mínima aumenta ligeramente a medida que la velocidad supera los 300 km/h.
Tenga en cuenta que la vía mínima no es el único parámetro, ya que tiene muchas otras limitaciones, como la coexistencia de trenes que circulan a diferentes velocidades máximas, la señalización soportada, la capacidad de las estaciones, la fusión y división del tráfico (con tiempos de aceleración y desaceleración), la mezcla de tráfico sin paradas y con paradas (ídem), los topes para retrasos, etc.
Probablemente no sea razonable pensar que se pueda sostener mucho más de 15 o quizás 20 trenes por hora. Además, hay que tener en cuenta que el tráfico suele concentrarse en unas pocas horas al día (con pautas específicas en torno a los fines de semana, las vacaciones, etc.).
Si lees en francés, un documento interesante y muy detallado sobre el tema (cómo aumentar la capacidad de esa línea hasta más allá de 12 tph) está disponible aquí:
http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/2004-0085-01.pdf
No es muy reciente, pero no creo que los conceptos generales hayan cambiado mucho desde entonces.
Como comprenderá, las limitaciones de capacidad han llevado al desarrollo y despliegue a gran escala de los trenes TGV dúplex, con el fin de maximizar el número de pasajeros transportados por trayecto. Dos unidades acopladas pueden transportar más de 1000 pasajeros.
4 votos
Lo más probable es que las frecuencias actuales no le den nada parecido al máximo rendimiento posible. Tal vez la línea ferroviaria soporte cien trenes que circulen las 24 horas, pero la demanda existente se satisface con cuatro o cinco trenes que circulan sólo durante el día (y, por supuesto, no hay necesidad de comprar el equipo/contratar el personal necesario para conseguir algo cercano a ese máximo).
0 votos
Supongo que en cualquier ferrocarril europeo, el tiempo/distancia de separación más corto entre los trenes que circulan por la misma vía es el necesario para detenerse con seguridad si el tren que va delante sufre una avería catastrófica.
0 votos
@SJuan76 ¡Buena observación! He editado la pregunta para pedir el máximo teórico que permite la tecnología actual de control de trenes.
0 votos
@WeatherVane Estoy de acuerdo en que sería una distancia mínima de seguridad limitada por la desaceleración. Sin embargo, también requeriría una comunicación interconectada de los trenes con un desfase casi nulo. No estoy muy familiarizado con el control de trenes de última generación, pero creo que es a través de alguna entidad centralizada para cada segmento dedicado de la línea, por lo que la separación mínima permitida por la tecnología actual es probablemente (mi suposición) más larga que la distancia limitada por la desaceleración antes mencionada para garantizar los márgenes adecuados y el retraso del sistema. Por lo tanto, he editado la pregunta para hacer referencia a las capacidades tecnológicas actuales.
0 votos
Hay que averiguar si la línea utiliza señalización de bloque móvil o fijo, luego la velocidad nominal de la vía, y después la distancia nominal de rotura a la velocidad máxima del tren (normalmente la velocidad de la vía). A partir de ahí, los cálculos son bastante sencillos.) El esquema de bloques y el control del tren son realmente importantes porque el bloque móvil y el PTC pueden llegar a duplicar el rendimiento.
0 votos
Tal vez le interese el Propuesta de ferrocarriles y vías férreas .
0 votos
El PTC LZB80 es obligatorio para todos los trenes de Alemania que circulan a más de 160 km/h, ya que el desplazamiento de la señal distante es demasiado corto para los trenes más rápidos. Eso también significa que cada una de estas líneas de "alta velocidad razonable" tiene señalización de bloque móvil.
1 votos
Voto por cerrar esta pregunta como off-topic porque no está relacionada con los viajes
0 votos
El concepto de avance es relevante en este caso, véase la entrada de Wikipedia es.wikipedia.org/wiki/Headway