¿Por qué no hay un tren directo del aeropuerto JFK a Manhattan?

En el momento en que el transporte aéreo se hizo económicamente accesible a las masas, hasta el punto de que el transporte público de alto nivel a los aeropuertos entraba en el radar político, la ciudad de Nueva York ya era una de las zonas más densamente edificadas del planeta.

Instalar un sistema de transporte totalmente nuevo en el Bajo Manhattan en aquella época habría sido imposible, por lo que la única forma de ofrecer un viaje en un solo asiento sería integrarlo en uno de los sistemas de transporte ya existentes. Las opciones son entonces el LIRR y el metro, que ya funcionaban congestionados. Esto limitaría mucho la frecuencia de servicio que podría tener una nueva línea JFK sin reducir el servicio para los usuarios existentes del sistema.

Dado que el aeropuerto JFK está justo al lado de la zona urbanizada, también sería difícil establecer una conexión de ferrocarril pesado (con los consiguientes límites en cuanto a pendientes y radios de curva) con la zona de la terminal, lo que posiblemente exigiría demoliciones políticamente problemáticas. Los trenes de cercanías permiten un trazado más flexible (ya hablaremos de ello). Cavar túneles en el aeropuerto podría no haber sido factible, dada la baja elevación (y la proximidad a humedales vulnerables).

Por último, y posiblemente lo más importante: En un gran aeropuerto con varias terminales como el JFK, el "viaje en tren de un solo asiento al centro de la ciudad" es una propuesta bastante dudosa. No se puede hacer que los trenes paren en un lugar conveniente para los pasajeros. todos las terminales, por lo que muchos pasajeros tendrían que transbordar entre la estación de tren y sus terminales utilizando algún otro modo. ¿Quizá un peoplemover, que puede serpentear más fácilmente entre las terminales?

(Esto es lo que tienen en San Francisco y Chicago O'Hare, por ejemplo: El sistema de transporte público de la ciudad conecta con el aeropuerto, pero la mayoría de los pasajeros tienen que cambiar a un transporte interno antes de llegar al mostrador de facturación. O, en Europa, CDG o Londres Gatwick).

Y lo que tiene JFK es exactamente eso: Un peoplemover que conecta las terminales individuales con el metro y el LIRR. Dotar a una o dos terminales vecinas de una estación de metro no facilitaría el acceso a las demás.

Solía haber, a principios de los 80: Wikipedia - JFK Express

Circulaba más o menos por las vías del tren A como un expreso en el que se abría una única puerta en las estaciones y se pagaba un billete adicional. En el aeropuerto JFK se hacía transbordo a un autobús lanzadera que daba servicio a las terminales. Destruir el JFK para construir una línea ferroviaria que llegue a las terminales sería totalmente inviable.

Recuerdo que la mayoría de los pasajeros no iban o venían del aeropuerto JFK, sino que eran viajeros de la zona de Howard Beach dispuestos a pagar un suplemento por el servicio exprés a Manhattan. Esto, junto con el coste de su funcionamiento, lo hizo algo impopular políticamente. ¿Quizá Cynthia Nixon lo recupere?

Las razones históricas son:

• La red ferroviaria se desarrolló entre la década de 1830 y la década de 1880 mientras que el aeropuerto no se desarrolló hasta la década de 1940 . La línea Rockaway ni siquiera formó parte de la red de metro hasta los años 50, una década después de la apertura del aeropuerto.

• Cuando se construyó el aeropuerto, a mediados del siglo XX, la ciudad de Nueva York estaba invirtiendo mucho en infraestructuras automovilísticas, en gran parte bajo la influencia de la Revolución Industrial. Robert Moses , que diseñó y construyó la mayoría de las autopistas de la ciudad, y cuya "construcción de autopistas obstaculizó la expansión propuesta del metro de Nueva York desde los años 30 hasta bien entrada la década de los 60". Que el aeropuerto esté bien conectado con la red viaria, pero no con la ferroviaria, no es ninguna sorpresa.

• Desde la década de 1960 se han estudiado y, en su mayor parte, rechazado múltiples propuestas para conectar el aeropuerto a la red ferroviaria, empezando por el Programa de acción y que conduce a la actual AirTrain . Los motivos de rechazo incluyen

  • previsiones de baja afluencia
  • financiación restringida, a menudo debido a crisis financieras
  • oposición de los residentes de los barrios afectados

Algunas citas de Wikipedia AirTrain JFK artículo:

Desde 1968 se había propuesto un enlace ferroviario con el aeropuerto JFK como parte del Programa de Acción, pero no se llevó a cabo hasta casi tres décadas después. Desde los años setenta hasta principios de los noventa, surgieron varios planes para intentar construir dicho enlace. Mientras tanto, el servicio de metro JFK Express y los autobuses lanzadera proporcionaban un impopular sistema de transporte al JFK y sus alrededores. Durante este periodo fracasaron 21 propuestas de enlaces ferroviarios con los aeropuertos de Nueva York.

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Ha habido propuestas para una conexión ferroviaria entre Manhattan y el aeropuerto JFK desde 1968, cuando la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) propuso una ambiciosa ampliación del metro y el ferrocarril en el marco del Programa de Acción. El Programa de Acción incluía un plan para ampliar la Long Island Rail Road (LIRR) hasta el aeropuerto a través de la autopista Van Wyck. ... Muchos residentes de Rockaway y el centro de Queens querían que el enlace discurriera por el ramal en desuso de Rockaway Beach, en lugar de por la Van Wyck, para que los residentes de Rockaways pudieran disponer al mismo tiempo de un servicio exprés a Manhattan.

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Finalmente, la mayoría de las líneas del Programa de Acción se cancelaron por completo debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York en 1975.

El artículo describe otras propuestas:

• Autobús de tránsito rápido en 1982, "desechado ... ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta".
• Un enlace ferroviario directo desde Manhattan a La Guardia hasta el JFK en 1990, acosado por problemas de planificación y dudas sobre si sus beneficios justificaban sus costes, que se redujo en 1995 al alcance del actual AirTrain.
• Un plan de 1999 para el servicio desde el metro de la Segunda Avenida, a través del túnel de Montague Street, hasta Jamaica a través del ramal atlántico del LIRR, donde se uniría al actual sistema AirTrain para acceder al aeropuerto. (Este plan tendrá que esperar al menos hasta que se complete el metro de la Segunda Avenida; también requeriría construir una nueva conexión desde el sistema de metro hasta el LIRR en Atlantic Terminal).

En resumen, no es exacto decir que los trenes directos al JFK "no están permitidos". Todo el mundo está de acuerdo en que serían estupendos. El problema es que ha resultado imposible desarrollar un plan políticamente aceptable para conseguirlo de forma rentable.