¿Por qué no hay cinturones de seguridad en los trenes?

Este artículo de Wikipedia es un buen lugar para empezar .

Los viajes por carretera, tren y aire tienen consideraciones de seguridad muy diferentes. Los choques son significativamente más probables en los viajes en coche que en los viajes en tren y en avión. Además, los cinturones de seguridad evitan lesiones durante las desaceleraciones repentinas, lo cual es extremadamente raro durante los viajes en tren.

Los accidentes aéreos son incluso menos probables que los accidentes de tren, pero los cinturones de seguridad de los aviones también están diseñados para reducir las lesiones durante las turbulencias, algo comparativamente común.

Así que aunque los accidentes de tren son raros, seguramente no haría daño añadir los cinturones de seguridad. De hecho, los asientos de los trenes están actualmente diseñados bajo el supuesto de que los pasajeros no están sujetos, por lo que están pensados para absorber la energía del impacto durante un choque. La modificación de los asientos para añadir cinturones de seguridad aumentaría la probabilidad de lesiones para los pasajeros que no están sujetos, ya que los asientos tendrían que ser más rígidos. Es probable que el cumplimiento de las normas en los trenes sea bajo, ya que los pasajeros percibirán (correctamente) que el uso de un cinturón de seguridad es poco beneficioso. Además, en caso de accidente, algunos pasajeros sufren lesiones menores al ser "arrojados al vacío". Las investigaciones han revelado que no hay ningún beneficio de seguridad al añadir los cinturones de seguridad (este es un resumen de la cita "Assessment of Three-point Passenger Restraints (seatbelts) Fitted to Seats on Rail Vehicles" en el artículo de Wikipedia enlazado).

Porque no la velocidad en sí misma, sino la desaceleración repentina causa lesiones.

La idea de los cinturones de seguridad en los automóviles es clara: cuando se produce una colisión, ambos participantes experimentan una fuerte sacudida y posiblemente la intrusión de material del otro vehículo causando lesiones. Incluso entonces notarán que los camiones y los coches pesados se comportan mucho mejor en las colisiones, experimentando sólo sacudidas leves mientras que el vehículo más pequeño queda casi completamente destruido. La razón es la masa un camión con 10 veces el peso de un auto sólo experimentará una décima parte de la aceleración que experimente el auto!

En un avión los cinturones de seguridad tienen dos funciones:

• Sujetan a los pasajeros para que su cabeza no choque con el techo en la turbulencia.
• Retienen a los pasajeros en los aterrizajes de emergencia cuando el avión es fuertemente desacelerado por tierra/agua.

Ahora las locomotoras son extremadamente pesadas, pesando alrededor de 100 toneladas métricas. Simplemente no hay ningún vehículo que pueda causar una desaceleración peligrosa repentina aparte, sólo un objeto muy pesado como un árbol/otro tren o un descarrilamiento.

Ni siquiera los camiones pesados tienen oportunidad contra una locomotora. Ha habido varios casos en los que el choque con un coche ni siquiera fue notado por los pasajeros hasta que se aplicó el freno. La ventaja de la masa en las colisiones de vehículos es grave.

Esto nos deja con árboles desarraigados y otros objetos pesados y descarrilamientos. Los ferrocarriles normalmente son despejados de árboles en las inmediaciones y el conductor del tren los notaría porque normalmente tiene una vista libre sobre los rieles, por lo que sólo circunstancias desafortunadas y raras (árbol caído, mala vista, curvas de rieles, etc., etc.) causan un accidente en el que el conductor no puede detenerse o al menos disminuir la velocidad.

Los descarrilamientos son muy raros y tan impredecibles que simplemente no tiene sentido usar los cinturones de seguridad porque nunca tendrás que usarlos el 99,999% de las veces que estés sentado en un tren.

ADEMÁS: phoog añadió correctamente que otro tren tendrá suficiente masa para causar una severa colisión. De hecho, la mayoría de las muertes son causadas por la colisión frontal de trenes. Otra que pasé por alto son las excavadoras medianas que son lo suficientemente pesadas y robustas para causar graves daños y muertes.

Los trenes en la mayoría de los países nunca han tenido cinturones de seguridad. Aquí hay algunas razones que puedo pensar que podrían explicar el porqué:

• Los trenes son una forma muy segura de viajar. Para cuando los cinturones de seguridad se hicieron populares en los vehículos de carretera, etc., los trenes ya habían alcanzado niveles de seguridad suficientes para que se viera que no valía la pena. Creo que esta es la razón principal. Los coches se estrellan mucho más a menudo que los trenes, y los aviones tienen turbulencias. Los trenes no sufren de estos problemas.

• Los trenes (incluso los de larga distancia en muchos países) tienen capacidad para pasajeros de pie. Los cinturones de seguridad no les ayudarían.

• Los trenes, y sí, a veces incluso los de larga distancia, a veces dependen de tener tiempos de permanencia cortos en las estaciones. Tener que desabrocharse el cinturón de seguridad para bajar o dejar que otros se sienten en un asiento de la ventanilla añadiría tiempo de permanencia. Cuando sólo tienes uno o dos minutos (o incluso treinta segundos), esto puede ser muy significativo. Mire los viajes de media distancia combinados con rutas de cercanías densas, como el Thameslink en el Reino Unido, para ver ejemplos de donde se hizo todo lo posible para reducir el tiempo de permanencia. Compare también con los autobuses urbanos, por ejemplo, que tampoco suelen llevar cinturón de seguridad.

• Una de las principales formas en que los cinturones de seguridad de los coches salvan vidas es evitando la expulsión del vehículo. Los trenes de hoy en día están diseñados para evitar la eyección por otros medios, como asegurar en la medida de lo posible que el vehículo mantenga su integridad, que las ventanas sean lo suficientemente fuertes para soportar los impactos, que los asientos (especialmente los de tipo avión) ayuden a contener a los pasajeros, etc.

Otros encuestados señalaron que los cinturones de los asientos son injustos para los pasajeros de pie que no pueden usarlos. Déjeme explicarle por qué los trenes son intrínsecamente infinitamente más seguros que los vehículos de carretera y los aviones. La seguridad de los trenes es una rama completa de la ingeniería ferroviaria, y es obviamente diferente de la seguridad de la carretera, el aire y el mar.

Por favor, lee la mente. Las estadísticas oficiales de Eurostat para su conveniencia. (indicador clave: 1742 bajas en 2016)

Primero, nota en los aviones: los cinturones de seguridad no están principalmente para salvar a la gente de accidentes de fuerza completa (porque el aire a la tierra impacta con todo su peso). son fatales ) pero principalmente a ayuda los protegen de turbulencias o desaceleraciones repentinas durante canceló el despegue y el aterrizaje. Las aerolíneas no quieren que te golpees la cabeza con el asiento del pasajero delantero durante estos eventos, porque a los seguros no les gusta pagar los daños.

Cómo la infraestructura ferroviaria previene los accidentes

Los trenes se mueven en una sola dimensión, ya que no tienen capacidad de maniobra, por lo que manejar su seguridad es más fácil que las carreteras. Los impactos frontales y los descarrilamientos son los únicos tipos de accidentes que raramente ocurren.

Los accidentes de tren son increíblemente raros por razones de infraestructura: distancia segura se aplica técnicamente mediante sistemas de señalización. Los vehículos de carretera no están obligados a respetar una distancia segura (por ejemplo, los autobuses en la UE tienen cinturones de seguridad y los accidentes de autobús ocurren en las carreteras), lo que también se estima en función de la velocidad de desplazamiento (150km/h - 95mph de velocidad máxima por ejemplo). La distancia insegura no es simplemente una de las principales razones de los accidentes de los vehículos de carretera, sino que también hace que el accidente efectivo ocurra a mayor velocidad.

A igual velocidad y tiempo de reacción del conductor, de los dos coches que frenan repentinamente, el de mayor distancia de seguridad se estrellará a una velocidad menor que el que va a la cola. Y el "tailgating" es también un fenómeno muy común en nuestras carreteras. Necesitamos cinturones en los vehículos de carretera.

Los trenes son muy diferentes en este sentido. Considere un tren de 11 coches lanzado a 300km/h (220mph?). No sólo las ruedas de hierro proporcionan una fracción del agarre de los neumáticos sobre el asfalto, la masa de ese convoy es infinitamente más grande que un camión. Las autoridades reguladoras de los trenes tienen esto en cuenta y hacen cumplir las distancias de seguridad diseñando la infraestructura ferroviaria sobre el concepto de blocks . La SNCF (no hay enlace directo disponible ya que utilicé otra fuente) estima que un TGV a 300kmh necesita 3300m para detenerse en el freno de emergencia, por lo que el tren se reserva siempre a más de 3300m de frente donde no se garantiza la circulación de otras existencias.

¿Cómo es que en realidad se aplica ? No hay una policía ferroviaria que detenga los trenes que van demasiado rápido o para acercarse al otro, sino que simplemente la línea se controla electrónicamente para que bloques de tamaño predefinido (recuerdo 1200m para tráfico regular 200kmh/130mph y 5400m para alta velocidad sobre ETCS, ver más adelante) son "retenidos" por los interruptores electrónicos de disparo del tren.

En el diagrama anterior, cada semáforo está separado por block_length_here de rieles. Cuando un tren entra en un bloque, su luz anterior se vuelve roja y uno (2x bloque), dos (3x bloque) o más (3+x bloque) cambian de color según la regulación. En términos generales los trenes pueden conducir en verde a máxima velocidad, se les exige que reduzcan la velocidad en amarillo y no debe en absoluto entrar en un rojo porque otro tren está conduciendo físicamente en ese block_lenght_here espacio. He reemplazado las figuras con block_length_here para la generalidad. Lo anterior es un concepto general y cada regulador define el número de estados y colores efectivos. Por ejemplo, un servicio de metro puede usar sólo el código rojo/verde, o decidir cerrar dos bloques en la parte trasera del tren.

Además, todos los trenes de las líneas modernas están obligados a equiparse con dispositivos de seguridad que hagan cumplir el freno de emergencia tan pronto como el tren pasa un rojo, o amarillo demasiado rápido.

Puedes encontrar lo anterior en todos líneas modernas en todo el mundo, pero considere que la señal efectiva (círculo, cuadrado, doble amarillo, etc.) varía según el país, especialmente en Europa, donde cada país tiene su propio sistema de señalización ferroviaria. Pero el concepto mismo se aplica a todos.

Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) es una evolución del sistema tradicional de bloques, en el que no hay más luces y el tren autorregula su velocidad según la posición exacta del convoy precedente, en lugar de hacerlo en puntos espaciales fijos. En ese caso, el conductor ni siquiera necesita reducir la velocidad como lo hace el tren electrónicamente. Puede ver la distancia al siguiente obstáculo/punto de unión/estación/lo que sea en su pantalla

Cómo el diseño de un tren previene las lesiones en un accidente

También es interesante observar que los trenes también están diseñados para minimizar los daños fatales en caso de choques y descarrilamientos frontales.

En los choques frontales, el conductor suele ser la primera víctima y, con suerte, la única baja, porque la mayoría de los trenes (yo sacaría a Suecia y Dinamarca inmediatamente de esta lista porque todo su material rodante tiene una potencia de motor distribuida) son arrastrados por un vagón de motor delantero, que absorbe gran parte del impacto.

Obsérvese que la fuerza de impacto es no distribuido equitativamente a través de la longitud del convoy, pero está diseñado para disiparse a través de las partes delanteras. Simplemente digo que los pasajeros sentados o de pie en el medio del tren se sorprenderán por la desaceleración, pero es muy poco probable que se produzca una fuerza fatal.

En cuanto a los descarrilamientos, los trenes también están diseñados para limitar el número de vagones descarrilados. Consideremos, por ejemplo, los trenes AGV de Alstom ( diapositiva #20 ) que presentan ruedas de motor y acoplador entre dos vagones: el fabricante declaró que esta técnica de diseño, si bien aumenta los costos de mantenimiento al no permitir desacoplar un vagón en el carril, permite recortar de manera consistente la probabilidad de que un vagón descarrilado gire sobre su eje.

Los interiores de los trenes también tienen características de diseño para limitar los daños a los pasajeros. Mientras que un pasajero atrapado por un impacto durante su camino al baño seguirá cayendo y se golpeará la cabeza con algo duro, los pasajeros sentados pueden estar (parcialmente) protegidos por el asiento que tienen delante y/o la mesa que está delante del asiento de atrás. Elija el Shinkansen, donde cada asiento siempre está delante de la dirección de viaje del tren. Los asientos nunca son rígidos, pero permiten empujar no sólo para inclinarlos (para comodidad del viajero), sino también para absorber el impacto.

Los trenes, a diferencia de los coches y los aviones, fueron diseñados para viajes más largos, tanto en términos de distancia como de tiempo.

Los coches no tienen previsto que los pasajeros se levanten mientras se mueven, permanecen sentados mientras el vehículo está en movimiento. En un avión, se les sirve todo en su asiento. Se espera que permanezcan sentados excepto cuando necesiten usar el baño.

Mientras se viaja en un tren en un "viaje", no sólo es difícil, sino incluso perjudicial, sentarse durante toda la duración. Puede que te muevas un poco y probablemente incluso te acuestes.

De esa manera, los cinturones de seguridad son algo natural en los coches y aviones, pero no en el tren.