¿Por qué las vías del tren no pueden ser reutilizadas por terceras empresas para el transporte de pasajeros?

Olvídalo. Ese espacio es ¡sólido relleno!

El sistema ferroviario nacional de EE.UU. es de propiedad privada, relativamente poco regulado y razonablemente rentable. Maneja casi exclusivamente mercancías. El negocio del transporte de mercancías en Estados Unidos ha sido muy, muy bueno . Es un país muy productivo, con mucha industria, que es demasiado seco y accidentado para tener un sistema de canales extenso. Los ferrocarriles de mercancías se llevan regularmente el "premio gordo": tantos trenes que cada apartadero está lleno de trenes esperando el tráfico contrario.*

Después de la Segunda Guerra Mundial, las redes ferroviarias de mercancías de Europa y EE.UU. se encontraban en la misma situación: dando vueltas a la cabeza. La quiebra de Penn Central, todo eso. Todo el mundo amaba los camiones y los aviones. En Europa, siguieron aumentando las regulaciones, Gran Bretaña tenía la Recortes de Beeching donde cortaron un montón de líneas. En Estados Unidos teníamos el 4R y Staggers Ley, que desreguló los ferrocarriles y les dio vía libre para abandonar líneas. Era como una fábula de Ayn Rand. Hubo una oleada de abandonos y de repente ¡Boom! Incluso los restos de los ferrocarriles del noreste en quiebra, fusionados en Conrail, de propiedad estadounidense, estaban obteniendo unos beneficios endiablados. Es bastante vergonzoso reportar una ganancia de 600 millones mientras el gobierno está tratando de venderla por 1200 millones de dólares. Para ser claros, los ferrocarriles estadounidenses pagar sus propios gastos en las infraestructuras, que son de su propiedad, a diferencia de Europa.

En la actualidad, cerca del 40% de las toneladas-milla de Estados Unidos se mueven por ferrocarril, una proporción mucho mayor que la de Europa, a pesar de que las autopistas de Estados Unidos están muy desarrolladas.

De todos modos, en los EE.UU., si tienes un vagón que quieres dirigir a un destino, es un mercado de vendedores. Los elevadores de grano se encuentran con esto; los ferrocarriles ni siquiera quieren hablar con ellos a menos que puedan entregar una unidad de tren completa. Simplemente no tienen el precioso ancho de banda de la vía necesario para enviar un trabajo local para cambiar vagones individuales fuera de las industrias. Prefieren que lo transporten en contenedores, lo lleven en camión a una terminal de contenedores a menos de 200 millas y lo manipulen en un tren de contenedores.

Se han dado un atracón de pistas, volviendo a poner doble pista que antes arrancaban, poniendo doble pista que nunca fue, incluso triple pista en algunos lugares. Los abandonos han tocado fondo y ahora se trata de construir. Por supuesto, el nuevo trazado se realiza principalmente en el oeste y el sur, mientras que los anteriores abandonos se realizaron en el este.

Hace unos 10 años en La era del ferrocarril había un artículo en el que se decía que la red ferroviaria nacional se iba a deshacer a menos que recibiera unos 60.000 millones de dólares de capital adicional. Esto estaba más allá de lo que el sector privado puede financiar. **

Entonces, ¿por qué el sector del transporte de mercancías ¿Incluso devolver las llamadas de Amtrak? Porque saben que las crisis económicas ocurren. Han visto patios llenos de vagones que no circulan y locomotoras que no se necesitan. Y en esos momentos, Amtrak es su cliente más fiable.

* Amtrak ha tenido que seguir un arrastre de carbón durante 100 millas simplemente porque no hay un apartadero sin un tren de mercancías en él. Una vez estuve en el tren hacia el norte Costa Starlight . Pasamos por la cola de un tren que iba en nuestra dirección y que estaba sentado en la vía muerta. Había un hombre en la cola con una linterna y una radio Tan pronto como estuvimos junto a la aguja sur, empezó a retroceder hacia el sur. (!) Pasamos sus motores, luego pasamos los motores de otro tren, también en el apartadero, que también empezaba a moverse hacia el sur. Y entonces nos detuvimos en la aguja norte del apartadero. En cuanto la cola del segundo tren pasó junto a nosotros, seguimos adelante. Ellos hicieron Todo eso para que nos deslicemos por estos dos trenes que pasan el uno al otro.

** Sólo para que te hagas una idea de lo cerca que está el sistema de la "inclinación", una vez el Southern Pacific (antiguo Central Pacific, extremo oeste del Ferrocarril Transcontinental) decidió cerrar dos pequeños patios de maniobras en Houston y trabajar en el patio más grande. En 24 horas, los trenes llegaron hasta la frontera de Texas (y Texas es enorme). SP tomó un ramal poco utilizado y dijo a todos los trenes rezagados que bajaran por el ramal hasta que no pudieran, y luego se detuvieran. Con ellos fuera del tablero, reabrieron inmediatamente los dos patios, hicieron que el flujo se moviera de nuevo, y desapilaron el ramal durante el tiempo libre. Lección aprendida . 20 años después Union Pacific (extremo este de la Transcontinental) compró Southern Pacific...

...y dijo "oye, ¿por qué molestarse en tener 4 yardas en Houston?" Los veteranos de SP dijeron "mala idea" . Y cuando los trenes se retrasaron hasta la frontera con Texas, UP se redobló la apuesta . Los trenes retrocedieron hasta L.A. y empezaron a retroceder en todos los demás lugares también, ya que no había ningún lugar donde ir, y muchas locomotoras están atrapadas en este lío. Ningún ferrocarril intercambiará sus vagones con UP porque saben que si lo hacen, nunca volverán a ver esos vagones. Fue un mes de infierno, y finalmente muchos clientes se dieron por vencidos con UP, además de ellos tirando de cada truco en el libro, finalmente se dieron cuenta de cómo hacerlo sin esos patios... Pero fue una locura. Hicieron caer la bolsa.

Estos datos son de 2014, pero los patrones generales siguen siendo los mismos en la actualidad: Rutas de Amtrak para la recuperación de costes en 2014 . Con la excepción del corredor del noreste (y aquí estamos ignorando los costes de capital, que también son sustanciales) y las rutas adyacentes, las rutas de Amtrak no se acercan ni remotamente a cubrir sus costes. La mayoría de los pasajeros están en las rutas más cortas entre las principales ciudades mientras que muy pocos recorren las rutas de larga distancia.

Si Amtrak está perdiendo dinero en la mayoría de estas rutas, no hay razón para que un inversor privado quiera competir con ellos, especialmente porque no recibirán las subvenciones que recibe Amtrak. Si el California Zephyr pierde grandes cantidades de dinero operando como un servicio de una sola vez al día, hay poco apetito para que alguien pague por hacerlo funcionar más a menudo.

Hay un ferrocarril interurbano de pasajeros de propiedad privada en Estados Unidos: Brightline en Florida, que acaba de abrir el año pasado. También hay propuestas de nuevos proyectos privados de alta velocidad como XpressWest . Estas rutas no duplican el servicio actual de Amtrak.

Las vías son utilizadas por los trenes de mercancías, además de por Amtrak. He sido testigo de ello muchas veces.