¿Cómo determinan las compañías aéreas el precio de los billetes?

Para calcular el precio de un billete, primero tenemos que saber un poco cómo funciona la tarificación aérea.

Un billete es un contrato único y completo para un viaje. Puede contener hasta un máximo de dieciséis vuelos.

Cada vuelo del billete debe ser pagado ("cubierto") por exactamente una tarifa. Una tarifa es un precio que la aerolínea ofrece en un par de ciudades, por ejemplo, Londres-Nueva York, junto con un complicado conjunto de normas sobre cómo puede utilizarse la tarifa (es decir, las normas de la tarifa determinan en qué condiciones es válido ese precio). Aunque cada vuelo está cubierto por exactamente una tarifa, una sola tarifa puede cubrir varios vuelos: Por ejemplo, una tarifa Londres-Nueva York emitida por Air France probablemente cubriría Londres-París, y París-Nueva York. Si va hasta Rochester, en el norte del estado de Nueva York, la tarifa cubrirá Londres-París, París-Nueva York y Nueva York-Rochester (el último vuelo será operado por Delta Airlines, pero seguirá estando cubierto por la tarifa de Air France).

Cada compañía publica una tarifa, que no es más que una lista pública de tarifas. Por ejemplo, digamos que quiero saber cuál es la tarifa de HKG-SYD [Hong Kong a Sydney] que vende QF [Qantas]. Esta información se distribuye a las agencias de viajes a través de un sistema llamado "GDS" (sistema de distribución global).

La validez de la tarifa varía según la ciudad de venta, y puede cambiar varias veces al día; aunque en la práctica ciertas tarifas suelen permanecer en la tarifa durante muchos años con sólo pequeños cambios en su precio. El sistema no está diseñado para gestionar cambios en la tarifa con más frecuencia que una vez por hora aproximadamente. Si mi agente de viajes se encuentra en Londres y tiene la intención de completar la emisión de billetes hoy, la tarifa actual en HKGSYD publicada por QF es

Fare Basis  Airline  Booking  Trip Type   Fare           Cabin  Effective  Expiration  Min/Max  Advanced
                     Class                                      Date       Date        Stay     Purchase Req
S50HK3      QF       S        Round-Trip  414.00 (GBP)   E      10/05/15   02/02/16    -- / 3M  50
                                                                11/02/16   30/06/16
                                                                11/08/16   22/01/17
                                                                01/02/17   31/03/17
SSHK3       QF       S        Round-Trip  464.00 (GBP)   E      24/03/15   28/01/16    -- / 3M  
                                                                01/04/15   02/02/16
                                                                11/02/16   31/03/16
                                                                11/08/16   22/01/17
                                                                01/02/17   31/03/17
LSHK6       QF       L        Round-Trip  531.00 (GBP)   E      24/03/15   31/03/16    -- / 6M  
                                                                01/04/15   31/03/17
MSHK        QF       M        Round-Trip  614.00 (GBP)   E      24/03/15   31/03/16    -- / 12M 
                                                                01/04/15   31/03/17
KSHK        QF       K        Round-Trip  713.00 (GBP)   E      24/03/15   31/03/16    -- / 12M 
                                                                01/04/15   31/03/17
HF1HK       QF       H        Round-Trip  834.00 (GBP)   E      24/03/15   31/03/16    -- / 12M 
                                                                01/04/15   31/03/17
BF1HK       QF       B        Round-Trip  977.00 (GBP)   E      24/03/15   31/03/16    -- / 12M 
                                                                01/04/15   31/03/17
YF1HK       QF       Y        Round-Trip  1194.00 (GBP)  E      24/03/15   31/03/16    -- / 12M 
                                                                01/04/15   31/03/17
WSHK        QF       W        Round-Trip  1252.00 (GBP)  E      24/03/15   31/03/16    -- / 12M 
                                                                01/04/15   31/03/17
YRT         QF       Y        Round-Trip  1676.00 (GBP)  E                             -- / 12M 
I50HK1      QF       I        Round-Trip  1724.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 50
I21HK1      QF       I        Round-Trip  1909.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 21
ISHK        QF       I        Round-Trip  2169.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 
YIF         YY       Y        Round-Trip  2231.00 (GBP)  E                                      
D14HK1      QF       D        Round-Trip  2472.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 14
DSHK1       QF       D        Round-Trip  2803.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 
CFHK1       QF       C        Round-Trip  3178.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 
JFHK1       QF       J        Round-Trip  3633.00 (GBP)  B      21/03/15   31/03/16    -- / 12M 
JRT         QF       J        Round-Trip  3740.00 (GBP)  B                             -- / 12M

(He filtrado las tarifas que no son de ida y vuelta).

Puedes ver que hay una larga lista de precios. Cada tarifa tendrá una serie de reglas en cuanto a su uso, como por ejemplo

• si la tarifa puede utilizarse para realizar viajes de ida, de ida y vuelta, en círculo, de vuelta al mundo o de otro tipo;
• si debe permanecer en la ciudad de destino durante un periodo de tiempo mínimo o máximo;
• los días de la semana y las horas del día en que se puede viajar;
• si la tarifa sólo es válida en determinadas épocas del año o incluso sólo en fechas concretas;
• si se permiten escalas en ciudades de conexión en la tarifa;
• si debe comprar la tarifa con antelación al viaje, y con qué antelación;
• si la emisión de billetes debe completarse antes de una fecha determinada (en una tarifa de venta, por ejemplo);
• el tiempo que se le permite mantener las reservas en los vuelos con esta tarifa antes de pagar el billete;
• en qué vuelos es válida la tarifa, y esto puede incluir o no los vuelos ofrecidos por otras compañías;
• si se permiten transferencias y cuántas (en el caso de las transferencias indirectas vuelos indirectos);
• si el billete se puede cambiar o reembolsar más tarde, y si en caso afirmativo, qué sanciones se aplican y en qué condiciones;
• si la tarifa puede combinarse con otras tarifas y cómo pueden combinarse (y eso podría incluir las tarifas emitidas por otras compañías);
• si se admiten menores no acompañados y, en caso afirmativo, si se aplica una sanción se aplica;
• si los bebés, los niños o las personas mayores tienen derecho a un descuento;
• si se trata de una tarifa de acompañante que requiere que varias personas viajen al mismo tiempo en el mismo grupo;
• quién está autorizado a emitir billetes con la tarifa (algunas tarifas sólo pueden ser emitidas por la compañía aérea y no por las agencias de viajes);
• si la tarifa puede "imprimirse" en el "papel" del billete de otro transportista y, por tanto, se confía en él para cobrar (aunque ahora usemos el billete electrónico, es una aplicación directa del antiguo concepto analógico de los billetes de papel);
• si un billete con la tarifa puede ser "endosado" a otra compañía que ofrezca servicio en la misma ruta (muy raro hoy en día);
• y muchas otras condiciones ...

Como puedes ver, ¡hay muchas restricciones y reglas posibles! Al crear estas reglas con mucho cuidado, los transportistas pretenden mantener el precio lo más alto posible, pero también vender billetes al mayor número de personas posible. Por ejemplo, los billetes destinados a ser vendidos a los turistas a precios bajos a menudo tendrán que ser comprados con algunas semanas de antelación. Un consultor que compre sus entradas con 2 horas de antelación pagará un gran precio por su indecisión. La flexibilidad de estas normas es lo que hace que la fijación de precios de un billete de avión sea un problema muy difícil de resolver.

Para que te hagas una idea, voy a publicar aquí un subconjunto de las reglas de la tarifa más barata. No puedo publicar las reglas completas de la tarifa porque mi respuesta sería demasiado larga. Este es el QF HKGSYD S50HK3

Rule Category                           Rule Text

RULE APPLICATION AND OTHER CONDITIONS      NOTE - THE FOLLOWING TEXT IS INFORMATIONAL AND NOT
                                           VALIDATED FOR AUTOPRICING.
                                           50 DAYS ADVANCE PURCHASE SAVER EXCURSION ECONOMY CLASS
                                           FARES
                                           FROM HONG KONG TO AUSTRALIA NEW ZEALAND FIJI NEW
                                           CALEDONIA
                                           APPLICATION
                                            AREA
                                             THESE FARES APPLY
                                              FROM HONG KONG SAR CHINA
                                              TO AUSTRALIA/NEW ZEALAND/FIJI/NEW CALEDONIA/
                                              SOLOMON ISLANDS.
                                            CLASS OF SERVICE
                                             THESE FARES APPLY FOR ECONOMY CLASS SERVICE.
                                            TYPES OF TRANSPORTATION
                                             FARES GOVERNED BY THIS RULE CAN BE USED TO CREATE
                                              ROUND-TRIP/CIRCLE-TRIP/OPEN-JAW/SINGLE OPEN-JAW/
                                              ORIGIN SINGLE OPEN-JAW /TURNAROUND SINGLE
                                              OPEN-JAW/DOUBLE OPEN-JAW JOURNEYS.
                                            CAPACITY LIMITATIONS
                                             THE CARRIER SHALL LIMIT THE NUMBER OF PASSENGERS
                                              CARRIED ON ANY ONE FLIGHT AT FARES GOVERNED BY
                                              THIS RULE AND SUCH FARES WILL NOT NECESSARILY BE
                                              AVAILABLE ON ALL FLIGHTS. THE NUMBER OF SEATS,
                                              WHICH THE CARRIER SHALL MAKE AVAILABLE ON A GIVEN
                                              FLIGHT, WILL BE DETERMINED BY THE CARRIERS BEST
                                              JUDGEMENT.
                                            OTHER CONDITIONS
                                             FARES ONLY APPLY IF PURCHASED BEFORE DEPARTURE
                                             EXCEPT WHEN USED FOR ENROUTE UPGRADE FROM ANOTHER
                                             FARE PROVIDED ALL CONDITIONS OF THESE FARES ARE
                                             MET OR FOR ASSESSING THE REFUND OF A PARTIALLY
                                             TRAVELLED TICKET.
                                             ---
                                             THE OPERATING SCHEDULES OF PARTICIPATING CARRIERS
                                             MAY BE SUBJECT TO CHANGE WITHOUT NOTICE. SERVICES
                                             TO SOME DESTINATIONS MAY BE OPERATED ON A SEASONAL
                                             BASIS.
                                             ---
                                             THE FARES ARE ROUTE BASED ACCORDING TO SPECIFIED
                                             ROUTE MAPS.
                                             ---
                                             THE PAYMENT OF PASSENGER EXPENSES ENROUTE DOES NOT
                                             APPLY.

ELIGIBILITY                                NO ELIGIBILITY REQUIREMENTS APPLY.

DAY/TIME                                   NO DAY/TIME TRAVEL RESTRICTIONS APPLY.

SEASONALITY                                PERMITTED 10MAY15 THROUGH 02FEB16 OR 11FEB16 THROUGH
                                           30JUN16 OR 11AUG16 THROUGH 22JAN17 OR 01FEB17 THROUGH
                                           31MAR17 ON THE FIRST INTERNATIONAL SECTOR. SEASON IS
                                           BASED ON DATE OF ORIGIN.
                                                 NOTE - TEXT BELOW NOT VALIDATED FOR AUTOPRICING.
                                                  FOR OJ JOURNEYS - AS IT IS THE DATE ON THE
                                                  OUTBOUND INTERNATIONAL SECTOR THAT DETERMINES THE
                                                  SEASONAL PERIOD FOR EACH HALF OF THE JOURNEY THE
                                                  RESULT MAY BE THAT DIFFERENT SEASONS APPLY
                                                  OUTBOUND AND INBOUND WHEN FARES WITH DIFFERENT
                                                  SEASONALITY ARE COMBINED.

FLIGHT APPLICATION                         THE FARE COMPONENT MUST NOT BE ON
                                               ONE OR MORE OF THE FOLLOWING
                                                   QF FLIGHTS 200 THROUGH 299
                                                   QF FLIGHTS 315 THROUGH 318
                                                   QF FLIGHTS 5000 THROUGH 5400
                                                   QF FLIGHTS 5402 THROUGH 5999
                                                   QF FLIGHTS 8000 THROUGH 8765
                                                   QF FLIGHTS 8767 THROUGH 8999.
                                           AND
                                           THE FARE COMPONENT MUST BE ON
                                               ONE OR MORE OF THE FOLLOWING
                                                   ANY QF FLIGHT
                                                   ANY CX FLIGHT OPERATED BY CX
                                                   ANY IE FLIGHT OPERATED BY IE
                                                   ANY 3K FLIGHT OPERATED BY 3K.
                                                 NOTE - TEXT BELOW NOT VALIDATED FOR AUTOPRICING.
                                                  PERMITTED CARRIERS/ROUTING AS PER ROUTE MAP.

ADVANCE RESERVATIONS/TICKETING             CONFIRMED RESERVATIONS FOR ALL SECTORS ARE REQUIRED AT
                                           LEAST 50 DAYS BEFORE DEPARTURE.
                                           WAITLIST NOT PERMITTED.
                                           TICKETING MUST BE COMPLETED WITHIN 3 DAYS AFTER
                                           RESERVATIONS ARE MADE OR AT LEAST 50 DAYS BEFORE
                                           DEPARTURE WHICHEVER IS EARLIER.

MINIMUM STAY                               NO MINIMUM STAY REQUIREMENTS APPLY.

MAXIMUM STAY                               TRAVEL FROM LAST STOPOVER MUST COMMENCE NO LATER THAN
                                           3 MONTHS AFTER DEPARTURE FROM FARE ORIGIN.

STOPOVERS                                  2 STOPOVERS PERMITTED IN EACH DIRECTION
                                             LIMITED TO 1 FREE AND 1 AT HKD 500.
                                                 NOTE - TEXT BELOW NOT VALIDATED FOR AUTOPRICING.
                                                  INFANT DISCOUNTS - APPLY - INFANT PAYS 10 PERCENT
                                                  OF THE ADULT FEES.
                                                  CHILD DISCOUNTS - DO NOT APPLY PAY FULL ADULT FEE.
                                                  ---
                                                  STOPOVERS PERMITTED ONLY AT TRANSFER POINTS SHOWN
                                                  ON THE ROUTE MAP.

TRANSFERS                                  UNLIMITED TRANSFERS PERMITTED ON THE PRICING UNIT.
                                           FARE BREAK AND EMBEDDED SURFACE SECTORS PERMITTED ON
                                           THE FARE COMPONENT.
                                                 NOTE - TEXT BELOW NOT VALIDATED FOR AUTOPRICING.
                                                  AS PER ROUTE MAP.

...

Para más información, intente construir una ruta utilizando http://matrix.itasoftware.com y la inspección de las reglas de las tarifas que sugiere al final del proceso.

Bien, así que tienes una tarifa, ahora necesitas algunos vuelos a los que aplicarla.

En primer lugar, es mejor comprobar el mapa de rutas de la tarifa, para ver qué rutas permite realmente la tarifa.

    V FARE BASIS     BK    FARE   TRAVEL-TICKET AP  MINMAX  RTG
  1   S50HK3         S R   644.00     ----     50/3  -/ 3M EH01
PASSENGER TYPE-ADT                 AUTO PRICE-YES              
FROM-HKG TO-SYD    CXR-QF    TVL-23JUN15  RULE-7380 IPRPG/8
FARE BASIS-S50HK3            SPECIAL FARE  DIS-E   VENDOR-ATP
FARE TYPE-XEX      RT-REGULAR EXCURSION
HKD     4990  7180  E24MAR15 D-INFINITY   FC-S50HK3  FN-     
SYSTEM DATES - CREATED 23MAR15/0016  EXPIRES INFINITY

PUBLISHED RTG HKG-SYD/QF7180/TAR-TGRG    EF-24MAR15 DIS-INDEF

/WITHIN THE EASTERN HEMISPHERE/
MAP CONSTRUCTED LEFT TO RIGHT AND RIGHT TO LEFT
 1. HKG-SYD
.

Genial, así que esta tarifa sólo nos cubrirá si viajamos directamente entre HKG y SYD (ruta número 1) en QF, CX, IE o 3K (esas cuatro aerolíneas figuraban como permitidas en las reglas de la tarifa). Si quisiéramos ir vía MEL tendríamos que conseguir otra tarifa, o quizás una combinación de dos tarifas. Algunas tarifas dan una restricción de millas en lugar de un mapa de rutas (por lo que se puede utilizar en cualquier combinación de vuelos [a menos que esté restringido por las normas] pero sólo hasta un kilometraje total).

A continuación, tenemos que echar un vistazo a los vuelos de QF entre HKG y SYD, recordando que todos los vuelos deben cumplir las condiciones de las normas indicadas anteriormente. (Voy a ignorar la posibilidad de que podamos utilizar esta tarifa para cubrir CX/IE/3K por razones de brevedad).

La aerolínea publica una lista de vuelos en el GDS junto con el número de plazas que está dispuesta a vender en el vuelo organizado por "cubo" o "código de reserva".

Esto se llama "disponibilidad". También puede diferir según la ciudad de venta, por lo que una agencia de viajes en Nueva York podría ofrecerle un mejor precio que una agencia de viajes en LON, incluso para exactamente el mismo viaje. La mayoría de las compañías aéreas no hacen esta distinción en el punto de venta, pero algunas sí. En la UE se aplican restricciones legales a esta práctica (véase el Reglamento CE 1008/2008).

De todas formas, mirando el 1 de octubre, desde Londres, en los vuelos de QF entre HKG-SYD, sólo hay uno y la disponibilidad es:

                                                                     Frequency
Flight        Stops  Depart             Arrive             Aircraft  Reliability     Available Classes
0 Connections
QF 128        0      HKG                SYD                744       Unavailable     J9 C9 D9 I0 W9 R0 T0 Y5 B0 H0 K0 M0 L0 VC SC NC QC OC XC E0 
                     01/10/15 20:15     02/10/15 7:20                75% / 54m

La parte clave es ese último bloque:

  J9 C9 D9 I0 W9 R0 T0 Y5 B0 H0 K0 M0 L0 VC SC NC QC OC XC E0

Le dice que si su tarifa le permite reservar en la clase "J", puede reservar 9 asientos en este vuelo específico. Puede haber más de 9 asientos disponibles, el máximo que mostrará es 9. Si su tarifa le permite reservar en la clase "Y", puede comprar 5 asientos en una sola transacción. Si su grupo es de seis personas, tendrá que elegir otra tarifa para la sexta persona. (Algunos sitios de reserva pondrían a todos en la clase superior, con un coste mayor para todos). Si su tarifa sólo le permite reservar en la clase M, por desgracia ésta tiene cero plazas. Si quiere una "reserva confirmada" en este momento, no tiene suerte.

Las letras J, C, D e I representan la clase business; W, R y T son la premium economy y el resto, la económica. La letra de la izquierda es la "más disponible" (y las tarifas que la permiten son las más caras), y se va abaratando pero restringiendo a medida que leemos hacia la derecha. En realidad, cada aerolínea puede utilizar su propio conjunto de letras, pero lo normal es que la clase business más disponible ("tarifa completa") sea la J o la C, la económica de tarifa completa la Y y la primera de tarifa completa la F o la P.

Ahora debo enfatizar, los números allí pueden cambiar por segundos. No es exactamente "cuántos escaños quedan". Es una estimación activa por parte de la aerolínea de hasta dónde pueden fijar el precio. Por supuesto, cuando se compra un asiento, es probable que la disponibilidad disminuya. Pero si la demanda es inesperadamente débil, puede tener sentido que la aerolínea mantenga la disponibilidad. Por otro lado, si se anuncia que el Mundial de Fútbol se celebrará en Sidney el año que viene, tiene sentido endurecer la disponibilidad ahora y, por tanto, subir el precio.

Para la aerolínea es un gran problema que un comprador típico haga cientos, miles o probablemente millones de solicitudes de disponibilidad antes de comprar un solo vuelo. Esto se ha convertido en una carga intolerable para las aerolíneas, por lo que la información sobre disponibilidad tiende a almacenarse en caché a muchos niveles entre la aerolínea y su pantalla. Por lo tanto, puede quedar desfasada muy rápidamente.

Para complicar aún más las cosas, a las compañías aéreas les gusta "casar" segmentos entre sí, de modo que la disponibilidad de un vuelo depende de los otros vuelos que se proponen tomar junto con él. Básicamente, si la aerolínea descubre que quieres coger un vuelo pequeño pero popular como parte de un viaje grande y rentable, puede ser más liberal a la hora de abrirte los "asientos baratos".

Volviendo a la compra de billetes: cuando la disponibilidad dice 0, todavía puede poner una "solicitud" para ser añadido a la lista de espera. La aerolínea decidirá si confirma su reserva a su discreción en su momento. Si la reserva se confirma, puede pagar el billete en ese momento. Si la tarifa permite la inclusión en la lista de espera, se indicará en las normas. [La tarifa más barata "S50HK3" que estamos viendo no permite hacer listas de espera].

Si la tarifa con la que pretende cubrir esta parte del viaje sólo le permite sentarse en la clase S, entonces lamentablemente ese cubo de tarifas (o "código de reserva") se ha cerrado ("C") a la lista de espera: ni siquiera puede pedir amablemente un asiento.

Entonces, ¿qué código de reserva podemos utilizar en nuestra tarifa? La tarifa se llama "S50HK3", por lo que normalmente ese sería el código de reserva S. En la mayoría de los casos, la primera letra del nombre de la tarifa decide el código de reserva. Sin embargo, puede haber excepciones para vuelos específicos [el ejemplo más obvio: si usted tenía una tarifa de primera clase pero no todos los aviones tienen primera clase], y para estar seguros tenemos que comprobar la tabla de códigos de reserva adjunta a la tarifa.

>$LB1                                                          
001 HKGSYD 01OCT15 QF GBP  414.00 S50HK3   STAY---/3M BK-S     
FARE CLS  EXPLANATION                            BOOK CODES    
--------  ----------------------                 ----------    
S50HK3    REGULAR EXCURSION FARES                   S          
S50HK3    WITHIN AREA 3 FOR ROUND TRIP FARES                   

NO BOOKING CODE EXCEPTIONS FOR CARRIER - USE PRIME   

Bien, entonces deberíamos usar el código S. ¡Ay! El cubo S está cerrado. Así que ahora volvemos al principio y elegimos la siguiente tarifa más barata de la lista.

Una vez hecho esto tendremos que repetir el proceso con el viaje de vuelta. Y luego tenemos que asegurarnos de que las dos tarifas son compatibles entre sí.

Como puede ver, fijar el precio de un billete de avión es un asunto complicado y requiere mucho trabajo. Este era un ejemplo muy sencillo de una tarifa de ida y vuelta. Cuando se entra en el ámbito de las ciudades múltiples, donde, por ejemplo, debido a las "escalas", varias ciudades pueden estar cubiertas por una sola tarifa, o se necesita utilizar tarifas de múltiples compañías aéreas: puede ser computacionalmente muy difícil calcular el precio más bajo permitido. A la gente le gusta http://www.itasoftware.com ganan mucho dinero diseñando algoritmos para calcular el precio más bajo.

Debo subrayar que, en realidad, esto también es un problema para las compañías aéreas. A lo largo de los años han creado un sistema tan complejo que tampoco pueden predecirlo perfectamente. Por eso, las "tarifas de error" siguen siendo bastante comunes. También hay mucha inercia en este sistema. Lo utilizan cientos de aerolíneas y millones de agencias de viajes, y está escrito en enormes sistemas informáticos de miles de millones de dólares. No se puede cambiar fácilmente.

Aunque a veces se necesita una buena agencia de viajes, la mayor parte de esta tarea la realizan hoy en día los sitios web que se asientan sobre esta interfaz de los años ochenta. Así que se hacen miles de estos cálculos cada vez que quieres averiguar el precio de un simple viaje.

Todo el tiempo la "disponibilidad" (esos números que vimos al final) está siendo constantemente manipulada por las aerolíneas para mantener el precio en el nivel adecuado para que el vuelo sea lo más rentable posible.

Mi intención es demostrar aquí, además de dar una idea de cómo funciona, que la fijación de precios de una tarifa aérea es un problema matemático difícil de resolver. De hecho, se ha demostrado que, estrictamente hablando, el problema es "indecidible", es decir, es matemáticamente imposible diseñar un algoritmo que encuentre siempre el precio más bajo permitido en cualquier circunstancia.

Muchas personas sugieren que el precio de un viaje aumenta automáticamente cuando se comparan varias tarifas. Pero, por lo que he descrito anteriormente, la aplicación de esta medida sería, como mínimo, tecnológicamente complicada. (En la práctica, es más probable que la disponibilidad se calcule erróneamente o se almacene en caché en algún lugar entre la aerolínea y su pantalla.

Promover un comentario a una respuesta - ¡es realmente muy complicado! Hay una razón por la que ni siquiera Google puede darte una respuesta rápidamente, y por la que los presupuestos de varias ciudades pueden tardar tanto en ejecutarse ....

La mejor explicación que he encontrado sobre el porqué de esto, lo que entra en la complejidad, el trabajo que hay para averiguar los precios, etc. se da en esta presentación de la gente de la ITA Matrix . Hay algunas diapositivas de matemáticas, pero la mayor parte debería ser comprensible para la mayoría de la gente. Léalo, llore y alégrese de que el Matriz ITA está disponible gratuitamente en línea para hacer el trabajo duro por usted.

Hay diferentes maneras de determinar el precio de un billete y depende de diferentes factores.

Cada avión tiene una cabina diferente (Y, Z, X, D...) y clases (primera, business, económica...). Normalmente, cada cabina tiene un precio de rendimiento, que es la cantidad de dinero que la aerolínea sabe que tiene que ganar con cada asiento de esa cabina en particular para cubrir los costes de explotación. Obviamente, la aerolínea no venderá por debajo del precio de rendimiento, y expondrá a las agencias de viajes un precio de venta. El precio de venta es una función de diferentes factores: asiento disponible en el avión, precio de rendimiento, cabina, número de pasajeros frecuentes, etc.

Para ajustar el precio de venta, las compañías aéreas tienen diferentes sistemas: en el caso más sencillo, cierran la mayoría de los asientos disponibles hasta un par de meses antes del vuelo, y luego abren cabina por cabina en función del vuelo. Justo antes de la salida abren algunos asientos que tienen un mayor rendimiento porque saben que los venderán. Lo interesante es que una vez que alcanzan el precio de rendimiento para todo el vuelo, pueden jugar un poco más agresivamente con los parámetros para aumentar los ingresos.

No hay manera de predecir el precio de un vuelo, por lo general hay una enorme inteligencia empresarial puesta en marcha para obtener el mejor rendimiento para un vuelo, se comprueban los datos históricos y se lanzan simulaciones para encontrar la mejor función de rendimiento que obtendrá más ingresos.

fuente: Solía trabajar para Amadeus, uno de los dos mayores sistemas GDS del mundo

He trabajado en compañías aéreas y el proceso es el siguiente:

1. Las compañías aéreas compran o alquilan algunos aviones. También tienen permisos para volar en una fecha y hora determinadas en una ruta determinada. No pueden simplemente coger un avión y volar cuando y donde quieran.

2. Si un avión cuesta hasta 150 millones de dólares y en 24 horas sólo puede volar 15 horas, el resto del tiempo debe estar en el suelo para el mantenimiento y para que los pasajeros entren y salgan del avión. Y sólo unos 200 pasajeros por vuelo, hay que cobrar hasta 100 dólares por hora de vuelo para obtener sólo 100 dólares * 15 * 200 = 300.000 al día o 9 millones de dólares al mes, así que suponiendo que no haya costes marginales por volar, se recupera el dinero en sólo 2 o 3 años, si los aviones están siempre llenos.

3. ¿Qué ocurre si una compañía aérea decide cobrar 1 dólar menos por cada vuelo? Nada. No es importante para un vuelo de 1.000 o 100 dólares. Pero si deciden cobrar un 10% menos, siempre estarán llenos. Y, por supuesto, eso es lo que quieren las compañías aéreas. El único problema es que otras aerolíneas pueden hacer lo mismo, y las guerras de precios sólo conducen a la quiebra del sector.

4. Y, por supuesto, han oído hablar de cómo muchas compañías aéreas que eran demasiado grandes, quebraron. Me viene a la mente United Airlines. ¿Qué hicieron mal? Una vez viajé en United. Yo era el único pasajero. Así que básicamente estaban dando una experiencia de 9 millones de dólares por centavos. ¿Fue agradable? No, la asistente no fue muy amable, aunque sólo tenía que atenderme, por alguna razón los empleados no parecían muy contentos. Eso es señal de que la empresa tiene problemas, porque las empresas están hechas de personas, y si las personas están descontentas, suele significar que se sienten mal pagadas. Dan una mala experiencia al cliente, y si los clientes odian la empresa, puedes estar seguro de que no volverán a comprar en esa empresa.

5. A veces compro un billete de una compañía aérea y cuando subo al avión es de otra. Como puede adivinar, la aerolínea no ha cogido suficientes pasajeros y ha decidido redistribuirlos entre otras aerolíneas. Las aerolíneas pueden vender asientos entre ellas, a precios reducidos, por supuesto. Así que, en teoría, se puede tener una aerolínea que no tenga absolutamente ningún avión. Sólo necesita que algunas aerolíneas le ofrezcan vuelos a bajo precio.

6. Imagina que eres el director general de una aerolínea. Quieres que tus aviones estén llenos todo el tiempo. Y tienes este mecanismo para mantener el avión en el suelo y seguir ganando dinero. Por supuesto, usted debe hacer más dinero cuando usted realmente toma el avión fuera, ¿no es obvio? Si no, el incentivo para no tener aviones sería demasiado grande. Nadie volaría. Y todavía hay que llenar los aviones. Algunas personas planifican sus vacaciones con antelación y son muy cuidadosas con el gasto, porque es su dinero, mientras que otras son empleados y tienen que estar a una hora determinada en una ciudad para una reunión de negocios. Planifican con antelación sólo unos días antes. Les cobran más, porque ganan más dinero con la reunión de negocios. Y no les importa el precio, porque no es su dinero el que están gastando.

No existe tal conjunto de normas. Y punto.

La mayoría de las compañías aéreas tienen un departamento de gestión del rendimiento (a veces llamado gestión de ingresos). El objetivo de este departamento es averiguar cómo fijar los precios de los billetes para obtener los máximos ingresos de cada vuelo. Gran parte de esta tarea se realiza manualmente (por eso necesitan un departamento entero para ello, y a menudo no es pequeño).

Por supuesto, hay algunas normas que utilizan internamente, pero en cuanto el público en general se da cuenta de cómo aprovecharse de dichas normas, éstas dejan de funcionar para la aerolínea y las cambian.

Así que, como consumidor, todo se reduce a: no hay alternativa a comparar realmente los precios.

Ah, ¿y los diversos sitios web que se ofrecen a hacer las comparaciones por usted? Por lo general, no incluyen todas las aerolíneas ni todas las tarifas, por lo que puedes conseguir una mejor oferta en otro sitio. Las tarifas que aparecen o no en Expedia, etc., también forman parte de lo que hace el departamento de gestión del rendimiento.