Vuelos económicos de larga distancia con escala

Creo que sus premisas son erróneas .

Primero, muchos de los aviones que realizan vuelos de corta distancia, como la familia A320, tienen versiones que pueden realizar rutas transoceánicas y otras rutas de larga distancia :

• BA vuela (o solía hacerlo, no estoy seguro de que siga operando antes de COVID) con un A318 de clase ejecutiva entre London City y JFK. Hacia el oeste tenía que repostar en Shannon (Irlanda), debido a los vientos en contra y al limitado MTOW al despegar de LCY (pero eso permitía la autorización previa estadounidense, disponible en Irlanda pero no en el Reino Unido). Hacia el este es (era) un vuelo directo.

• La Compagnie vuela con sus A321neo de clase business entre París y Nueva York (ORY-EWR).

El principal problema es que esas rutas transatlánticas están cerca de la autonomía máxima de esos aviones, por lo que hay que llegar a un compromiso entre "carga útil" (léase: pasajeros) y combustible, de ahí que los vuelos sean sólo de clase business.

Pero todavía tienes algunos vuelos bastante largos de A32x, como el de Bahrein a Londres Heathrow (Gulf Air, A320), el de Moscú a Tenerife (S7, A320neo), el de Reikiavik a Boston (WOW, A321), el de Sydney a Manila (Philippine Airlines, A321neo). Muchos de ellos están en el rango de las 3.000 millas náuticas y tardan entre 6 y 9 horas. .

También hay algunos que utilizan varios modelos de 737 para esas rutas (aunque, por supuesto, era más fácil con el ahora castigado 737 MAX).

Siguiente, Algunas compañías aéreas de bajo coste tienen aviones capaces de volar distancias más largas. Algunos ejemplos son WOW (ya desaparecida, que operaba con A330), Norwegian (que opera con 787), Aer Lingus (que antes era una compañía incumbente, pero que ha cambiado a un modelo de LCC, que opera con A330 y tiene pedidos de A350), Air Asia X y sus derivados (que operan con A330) y muchos más.

Añadir una "parada para repostar" en la mayoría de los casos sólo aumenta los costes . El aterrizaje y el despegue consumen una cantidad considerable de combustible y tiempo. Hay que pagar tasas de aterrizaje. Si hay que dar un rodeo, eso cuesta combustible y tiempo. Añade más motivos posibles de interrupción (debido a las condiciones meteorológicas u otros acontecimientos). En general, es una mala idea para una aerolínea consciente de los costes cuando hay mejores alternativas.

Algunas compañías aéreas de bajo coste no quieren entrar en esos mercados porque consideran que los márgenes operativos no son lo suficientemente buenos. Muchas rutas son simplemente imposibles debido a las limitaciones históricas. El modelo "real" de bajo coste (servicios muy básicos a bordo) puede estar bien para unas pocas horas, pero resulta bastante difícil de vender en vuelos de 10 o 12 horas, por lo que tienen que "ajustar" un poco el modelo.

Pero, como se ha mostrado anteriormente, las CCL hacer operar a largo plazo.

La mayoría de las aerolíneas de bajo coste tienen una escala en su centro de operaciones, por ejemplo, París para AirFrance o Ámsterdam para KLM. Esto se denomina modelo hub and spoke .

Hay normas relativas a los viajes en avión. Hay que originar y terminar una secuencia de vuelos en el país de origen de la aerolínea. Emirates, por ejemplo, no puede establecer un vuelo de Londres a Nueva York y venderlo. Sólo las aerolíneas americanas o británicas pueden hacerlo.

Esto es a excepción de la quinta libertad de transporte aéreo que es definido como :

La quinta libertad permite a una compañía aérea transportar tráfico de ingresos entre países extranjeros como parte de los servicios que conectan el propio país de la compañía. Es el derecho a transportar pasajeros desde el propio país a un segundo país, y desde ese país a un tercero (y así sucesivamente). Un ejemplo de derecho de tráfico de quinta libertad es un vuelo de Emirates en 2004 de Dubai a Brisbane (Australia) y de ahí a Auckland (Nueva Zelanda), donde se pueden vender billetes en cualquier sector.

Esto permite a las aerolíneas hacer esto, algunas aerolíneas sólo paran para repostar, por ejemplo, de Londres a Australia.

Permitir que algunos pasajeros bajen o suban durante una parada para repostar puede crear más complicaciones, como quién tiene un billete para el destino final. En la medida de lo posible, las aerolíneas querrán evitar una parada para repostar en la que embarquen o desembarquen pocos o ningún pasajero, ya que esto supone costes y tasas de aterrizaje innecesarios.

La mayoría de las aerolíneas prefieren el modelo "hub and spoke" (centro y radio), ya que permite realizar rutas fijas desde grandes aeropuertos a aeropuertos regionales para recoger a los pasajeros o distribuir las publicaciones en las redes sociales a múltiples canales con un solo clic. También puede ser más fácil para las aerolíneas desde el punto de vista organizativo si un vuelo vuela solo entre dos aeropuertos.

Rep. Irlanda -> Islandia -> Canadá ese es básicamente el modelo seguido por WOW. También hay algunas compañías de bajo coste que operan rutas de larga distancia pero con aviones de fuselaje ancho, como Norwegian o Level (pero creo que también hay algunas en Asia ).

En general, no han tenido mucho éxito, pero no es que no se haya intentado nunca.

Tenga en cuenta que, debido a la geometría de la tierra, Islandia es también una buena escala para la mayor parte de los Estados Unidos. Así, la ruta de París a Nueva York es más corta por Keflavik que por las Azores. Incluso para Atlanta o Miami, la diferencia es de menos de 200 millas.