¿Por qué la mayoría de los asientos de la clase business no se despliegan completamente?

Simple: se trata de dinero .

Los asientos totalmente planos requerían un mayor espacio en el suelo y, por tanto, un mayor coste.

La primera aerolínea que los puso en marcha fue British Airways a principios de la década de 2000, y su atractivo fue tal que otras aerolíneas tuvieron que igualarlos. Este blog se adentra en la historia de los asientos reclinables con cierto detalle.

Por supuesto, ahora que la clase business ofrece la comodidad que antes sólo se podía encontrar en primera, ha surgido la economía premium para llenar el vacío. Y así la rueda gira...

En primer lugar, hay bastantes suposiciones incorrectas en su pregunta. En realidad, hay bastantes aviones en los que los asientos de la clase business se reclinan hasta quedar totalmente planos y posición horizontal.

Las cosas han cambiado mucho a lo largo de los años, y algunas aerolíneas suelen ser más rápidas que otras, pero incluso para una misma aerolínea, puede haber bastante diferencia de un avión a otro, en función del tiempo que se tarda en renovar todos esos aviones, de las decisiones de no renovar algunos aviones que están "de salida", o en función de las decisiones del mercado. Cuanto más largos sean los vuelos que realice el avión, más posibilidades tendrá de contar con uno de los diseños más recientes, pero lo que hagan los competidores en la misma ruta evidentemente influye.

No hace mucho tiempo todavía se podían tener asientos de primera clase en aviones de largo recorrido de las principales compañías aéreas que ni siquiera se reclinaban por completo.

Básicamente se pueden ver los siguientes "niveles" (de peor a mejor):

• asiento no se reclina completamente (en el pasado las aerolíneas competían en cuanto a la reclinación)
• asiento se reclina completamente (puede llegar a ser plana), pero es no horizontal (tiene un ligero ángulo)
• El asiento se reclina hasta un plana y horizontal posición

El gran reto es que el espacio lo ocupa todo, y las aerolíneas y sus proveedores han probado todo tipo de cosas para tener la mayor densidad posible y al mismo tiempo ofrecer el mejor confort.

Tenga en cuenta que otro parámetro es el acceso al pasillo. Asegurarse de que todos los pasajeros puedan ponerse de pie y llegar al pasillo sin tener que pasar por encima de otra persona (o hacer que se pongan de pie) es también un importante argumento de venta. Esto implica disposiciones 1-2-1 (o incluso 1-1-1) en aviones de fuselaje ancho.

Los asientos planos en ángulo ahorran mucho más espacio del que crees

Sus pies están debajo de la cabeza del pasajero que tiene delante, por lo que el "paso" (distancia entre filas) puede ser más corto, y pueden caber más filas (y, por tanto, asientos) en el mismo espacio.

Varias compañías aéreas utilizaron este diseño durante un tiempo (Cathay Pacific y Air France lo usaron mucho, por ejemplo), con variaciones en el ángulo real que parecen menores pero que tienen una gran influencia en el nivel de confort. No sólo varía entre las compañías aéreas, sino también entre los aviones e incluso las cabinas (por ejemplo, cubierta superior/inferior en un 747), sobre todo en función de la longitud disponible entre los mamparos.

La disposición de la clase Business para estos asientos era principalmente 2-3-2 en la cubierta principal del 747 o en el 777 y 2-2 en la cubierta superior del 747, pero también 2-2-2 en la cubierta superior del 380, según creo.

Hay muchos diseños para los pisos completos.

En los trayectos largos primera clase suele haber bastante espacio (hasta las "Suites" y conceptos similares en algunas aerolíneas), por lo que hay bastante flexibilidad. Suelen ser distribuciones 1-2-1, con configuraciones extrañas en la sección delantera de los 747.

En clase ejecutiva Las aerolíneas intentan meter a todos los que pueden en el espacio que tienen. Algunos diseños son:

• La disposición del Club World de British Airways, con asientos dispuestos alternativamente hacia delante y hacia atrás. Así se aprovecha el hecho de que se necesita más espacio a la altura de la parte superior del cuerpo (para acomodar los brazos, los reposabrazos, etc.). Así que si se coloca el asiento de una persona en la misma "fila" que las piernas de su vecino, se pueden apretar más asientos por fila. En un 747 de la cubierta principal, eso significa 2-4-2, pero sigue siendo "sólo" 2-2 en un 747 de la cubierta superior.

  Fuente: SeatGuru

• Diversas variantes para tratar de encajar los pies "al lado" de la cabeza de otra persona. Esto significa una pequeña "caja" que actúa como una especie de mesa para un pasajero, en la que el pasajero de atrás tiene sus pies. Es el caso de Singapore Airlines (que utilizaba una impresionante disposición 1-2-1 en un 777, por lo que los asientos eran muy anchos y se tendía a dormir en diagonal) o de Delta (que tenía una disposición 1-2-1 en un 767, con filas alternas con asientos "más a la izquierda" o "más a la derecha".

  Singapore Airlines 777:

  Fuente: SeatGuru

  Sí, se supone que tus pies caben en esa pequeña abertura de abajo a la izquierda.

  Delta 767:

  Fuente: SeatGuru

  (también hay una pequeña abertura en la parte trasera de la "mesa" para los pies del pasajero de atrás, pero creo que es ligeramente más grande que la de SQ).

• Diversas variantes en las que los asientos están en ángulo horizontalmente en lugar de verticalmente. Esto incluye el infame diseño de "espina de pescado" de Cathay Pacific, en el que los asientos se encontraban a 45 grados del eje del avión, con un tabique relativamente alto a cada lado, por lo que la gente estaba "encajonada".

  Fuente: Flickr

  Hoy en día, la última tendencia es la espiga inversa, como la que utilizan Cathay Pacific o Air France. Sigue siendo una cuestión de encajar la cosa en diagonal para que quepa el mayor número de filas posible, pero se accede al asiento por el lateral, no por el pie.