¿Son seguros los viajes en tren de vapor?

Las explosiones de calderas -incluso en aparatos/industrias/locomotoras más antiguas- se han reducido drásticamente con el paso del tiempo, en parte gracias a los nuevos avances en materia de seguridad y a las inspecciones.

Han pasado más de 25 años desde la última en una locomotora: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_boiler_explosions

En base a eso, sí, puede ocurrir, pero es increíblemente raro y puede ser lo más objetivo que se pueda llamar "Seguro".

Que lo disfrutes.

SAFE - debido a una ola de nuevas regulaciones federales

En 1999, la Administración Federal de Ferrocarriles reescribió masivamente las normas sobre locomotoras de vapor (49 CFR 230). Por ejemplo:

Históricamente, cada vez que una nueva caldera fue diseñado El constructor tenía que presentar un documento llamado "Formulario nº 4". En él se documentaban todos los aspectos del diseño de la caldera y sus presiones de funcionamiento seguras. Muchas locomotoras utilizaban ese diseño de caldera, y todas se basaban en el formulario nº 4 del constructor. En el servicio de patrimonio, nunca hubo necesidad de este formulario, porque todas las locomotoras tenían formularios 4 válidos en el momento de la construcción inicial. Después de 1999, cada locomotora de vapor requería la elaboración de un NUEVO "Formulario Nº 4". basado en el estado real del material de esa locomotora .

Para muchas operaciones esto era un obstáculo, ya sea por el coste de la encuesta o por el coste de las reparaciones.

Por ejemplo, un estudio sobre el estado de los materiales del ferrocarril Pennsylvania #1361 encontró un defecto de diseño : una hoja de corona construida inadvertidamente cerca de los límites de la condena el día que salió de la fábrica en 1918 . ¡Qué picadillo! El museo podría descalificar la locomotora, dejándola capaz de hacer poco más que cojear por un ramal arrastrando algunos vagones (no es sostenible económicamente)... o diseñar una nueva caldera con los fallos corregidos, para que pudiera volver a realizar excursiones por la línea principal. (el único modelo de negocio viable para ella). Los museos prefieren respetar el tejido histórico; la mayoría de las calderas son originales.

El resultado de esta normativa es que el número de locomotora de vapor los operadores cayeron en picado de 100 antes de la normativa, a unas pocas docenas en la actualidad. En efecto, las normas significaban "hazte grande o vete". Así, operadores como Steamtown, Strasburg, Cass, Cumbres & Toltec tienen muchas locomotoras de vapor, porque tenían un modelo de negocio que les permitiría conseguir los millones de dólares necesarios para estar en el juego de steam .

Además, las nuevas normas limitan el número de días de funcionamiento entre inspecciones importantes: 1.472 días, con ciertas "paradas de reloj" permitidas. Esto crea un "tiempo de tubo": los tubos son en el camino de las inspecciones de 1472 días, y una vez que están fuera, es mejor sustituirlas por otras nuevas). Por lo tanto, las calderas se someten a una "revisión C" de la aviación cada 4-6 años.

Los operadores deben gestionar su "tiempo de tubo" con mucho cuidado; es decir, organizar el trabajo para que las reparaciones del tren de aterrizaje se realicen antes de que empiece el tiempo de tubo, y el motor no se desmonte durante la temporada alta de pasajeros.

El error del operador está en gran medida fuera de la lista

Debido a que el número de operadores es drásticamente menor, formación de operadores es mucho mejor que antes. Un accidente tan crítico como la explosión de una caldera es tan improbable como otro " pozo de yodo " o " confusión en el despegue "accidente - porque el fracaso fue tan famoso que todo el mundo sabe que no hay que hacerlo.

El accidente que "tiró la casa por la ventana" fue con Ferrocarril de Gettysburg 1278 . La explosión de la caldera se produjo por una lectura errónea de la altura del agua en la caldera. (un problema similar ocurrió en Three Mile Island, a unos pocos kilómetros de distancia, y una semana antes, en el cine, en la película El síndrome de China ).

En ese caso, la mala práctica se había transmitido de generación en generación. El abuelo sabía cómo limpiar la "mirilla" de los precipitados que pudieran obstruir las líneas. El padre no aprendió bien la lección y también enseñó mal al hijo. Entre los dos habían dejado que la tubería de conexión de la mirilla se taponara por completo, lo que hacía que el manómetro diera una lectura alta. Como se puede imaginar, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) inspecciona hoy en día esto de cerca.

Por cierto, la locomotora canadiense implicada utilizaba un método experimental con el que se esperaba detener las explosiones de la caldera. Hay dos métodos para fijar un perno de sujeción a una chapa de corona; el constructor utilizó ambos en filas alternas. Una explosión típica de una caldera abre la chapa de la corona de la caldera en un fallo en cascada, fallando cada fila de tirantes por turnos, ya que tienen aproximadamente la misma resistencia. Las filas alternas detuvieron la cascada después de unas pocas filas, salvando la vida de la tripulación. Los pasajeros nunca corrieron peligro.

Como ya se ha dicho, las repercusiones normativas de este accidente diezmado las operaciones de locomotoras de vapor en los Estados Unidos, eliminando las operaciones más pequeñas - y la fraternidad restante de operadores de locomotoras de vapor se preocupa por la seguridad. Nunca más se verá una mirilla mal soplada en un ferrocarril estadounidense.

A partir de aquí, permítanme abordar otros aspectos de la seguridad, ya que nuestros hermanos del Reino Unido han planteado esas cuestiones.

Cómo regula el Gobierno los ferrocarriles turísticos

En 1988, la FRA recibió una amplia jurisdicción sobre todo lo que circula sobre raíles, y su "autoridad para regular se extiende a todas las áreas de la seguridad ferroviaria". 49 CFR 209 Apéndice A, "The Extent and Exercise of FRA's Safety Jurisdiction". Sin embargo, el Congreso también dijo a la FRA que no aplastara a los ferrocarriles patrimoniales con una regulación excesiva. 49 USC 20103(f).

La FRA renuncia a su autoridad en determinados ámbitos (por ejemplo, los ferrocarriles "insulares totalmente en una propiedad privada detrás de una valla ). Al hacerlo, sitúan la operación en la jurisdicción de de ese estado departamento que regula los parques de atracciones, lo que puede suponer un "viaje salvaje" para el operador, ya que el Estado no tiene experiencia en la regulación de ferrocarriles turísticos.

Sin embargo, la FRA siempre tiene autoridad de "orden de emergencia" en cualquier ferrocarril, e inspecciona para ello a menudo simplemente viajando como pasajero. El 99% de las veces, la mera amenaza de una O.E. hará que el ferrocarril cumpla con la normativa. Como tal, emiten muy pocos.

Los ferrocarriles "del sistema general de transporte" (de mercancías o de viajeros que circulan por sus raíles), se enfrentan a "todo el peso" de la normativa de la FRA, por eso. Sin embargo, sus aspectos históricos obtienen ciertas exenciones debido a que los equipos patrimoniales son simplemente incapaces de cumplir las normas sobre ruido, resistencia a los choques y preparación para emergencias. 49 CFR 227, 238 y 239.

Muchas operaciones no son insulares, pero no están en el Sistema General. La FRA prescinde de los requisitos de detalle, que requieren mucho tiempo (49 CFR 2xx.3), y se fija en las líneas generales: ¿Tienen una práctica establecida? ¿Es razonable para ellos?

La FRA también "eleva" la normativa en función de la velocidad de circulación. Por ello, casi todas las operaciones de patrimonio se mantienen voluntariamente por debajo de 30 mph, y muchas se mantienen por debajo de 15 mph, para aliviar esas regulaciones.

Material rodante para autocares

Como se ha dicho, las existencias del patrimonio son técnicamente exento Sin embargo, el inspector de la FRA sigue examinando las "líneas generales": ¿es el coche generalmente apto para los pasajeros?

Pero también entran en escena otros actores. La compañía de seguros de la operación tiene sus propias normas.

Un tipo de operación, excursiones de la línea principal, también requiere la aprobación del ferrocarril de mercancías que acoge el evento. Éstas operan a más de 30 mph (normalmente 40-60 mph) en las líneas principales propiedad de las compañías de mercancías (BNSF, UP, NS). Los fletes han aumentado esos requisitos: Hace 30 años, "Entrenadores de Lackawanna" (simples vagones de cercanías ligeros de alrededor de 1920) sería suficiente. Hoy en día, los fletes quieren ver coches casi certificados por Amtrak, y esos son invariablemente material de posguerra con buenos bastidores y postes de colisión, pero bastante aburridos para el pasajero.

Vías de acceso

La FRA sabe muy bien qué velocidades de accidente provocan lesiones y cuáles no. Su estrategia consiste en limitar la velocidad de los trenes a 8 MPH, a menos que el ferrocarril haya demostrado que su vía es apta para velocidades superiores. A 8 mph hay tan poca energía cinética que incluso si el tren descarrila Es poco probable que cause lesiones. Esto se vio hace varios años en un accidente por alcance en Texas, en el que los pasajeros de ambos trenes resultaron sacudidos pero ilesos.

Los descarrilamientos en ferrocarriles turísticos no son noticia en Estados Unidos. Sí, he sido un pasajero ordinario en dos descarrilamientos, pero ocurrieron en recorridos especiales VIP de equipos que aún no han sido probados ni examinados para su uso público y, de hecho, ocurrieron por debajo de 5 mph y no hubo heridos. (En parte, el vagón se manejaba con ligereza debido a su incierto estatus). Se trataba de "no eventos", y no se hizo ningún papeleo, ni fue necesario hacerlo ante el gobierno.

Señalización/enclavamiento

Un efecto secundario de la limitación de la velocidad de la vía es que elimina la necesidad de señalización de bloqueo y otras prácticas anticolisión. Muy pocos ferrocarriles turísticos incluso tener 2 trenes en movimiento a la vez y la velocidad se limita a donde pueden parar según la regla de "preparado para parar antes de la mitad de la distancia de visión". En el caso de Texas, un tren no estaba tan despejado de la otra vía como pensaban. No obstante, la mayoría de los ferrocarriles históricos aplican un método de control de bloque, normalmente un sistema de horario, "personal/token" (poseer el personal, poseer el segmento de vía) o despachador verbal.

El Museo del Ferrocarril de Illinois cuenta con un sistema de señales de bloque totalmente operativo (en un electrificado ferrocarril, nada menos; complicando enormemente los aspectos eléctricos del control de bloques). Su funcionamiento es lo suficientemente denso como para necesitarlo, pero sigue habiendo una supervisión manual de los movimientos de los trenes.

Electrificación

Varios ferrocarriles turísticos tienen (o son) operaciones eléctricas. La planta de cables aéreos suele estar bastante bien mantenida, casi o en el estándar de los ferrocarriles eléctricos cuyo patrimonio conservan. No se utilizan técnicas modernas como la tensión activa. Sin embargo, muchas líneas utilizan la moderna "detección de fallos de arco" en las subestaciones, para detectar los cortocircuitos de los cables, arco voltaico pesado [¡Baja el volumen!] dentro de un coche, etc.