¿Por qué los servicios de reserva nunca tienen en cuenta a MIA para los traslados?

Los motores de reserva no crean conexiones como ellos quieren: sólo muestran los itinerarios que las aerolíneas publican a través de su GDS (o cada vez más, directamente). Cualquier otra cosa (creada por los motores) es una "tarifa pirata", una "autoconexión", un itinerario de "billetes múltiples", y es sobre todo bajo tu propio riesgo (aunque algunos motores como Kiwi ofrecen garantías que no garantizan mucho).

Las compañías aéreas controlan lo que ponen ahí, y hay muchas normas que deciden lo que se publica o no.

Entre ellas:

• Los dos vuelos tienen que ser de la misma aerolínea, o debe haber un acuerdo de interlínea entre las aerolíneas, que permita a una aerolínea vender billetes en los vuelos de otra, realizar la facturación, etc. Esto es casi automático dentro de las alianzas y los socios de código compartido, aunque puede haber limitaciones.
• Un acuerdo de interlínea no se extiende necesariamente de forma automática a los subcontratistas, las compañías aéreas más pequeñas que operan principalmente en enlaces regionales.
• Un acuerdo de interlínea no funciona necesariamente en todas partes. Hay que contar con los procedimientos necesarios en el aeropuerto, lo que puede ser complejo si hay diferentes compañías de asistencia en tierra, terminales separadas, etc.
• Otra regla esencial es el tiempo mínimo de conexión (TMC). Se define para cada aeropuerto en función de los distintos tipos de conexiones (aerolínea entrante y saliente, nacional/internacional, terminales implicadas, etc.). Los TMC pueden variar mucho, desde 30 minutos en aeropuertos pequeños o eficientes con una sola compañía aérea implicada, en conexiones de nacional a nacional o de internacional a internacional, por ejemplo, hasta varias horas. Los TCP son un tema complicado para las aerolíneas: por un lado, cuanto más corto sea el TCP, más conexiones podrán vender con tiempos totales cortos (apareciendo más arriba en los resultados de búsqueda, por lo general); por otro lado, si los pasajeros pierden sistemáticamente las conexiones porque han subestimado el tiempo necesario, entonces esto le cuesta a la aerolínea más en atención a los pasajeros (hoteles, comidas), mala reputación por parte de los clientes insatisfechos y posiblemente indemnizaciones (especialmente en la UE).
• Las conexiones internacionales en Estados Unidos son notoriamente largas. Hay que pasar por inmigración, reclamar las maletas, pasar por la aduana, dejar las maletas. MIA solía tener uno de los récords más terribles en cuanto a colas de inmigración. Creo que ha mejorado, pero puede depender mucho de la terminal en la que aterrices (y, por tanto, de la aerolínea) y del momento. No me sorprendería que tuvieran TCP de varias horas, lo que excluiría bastantes conexiones posibles.
• Lo más probable es que este no sea el caso, pero en otros escenarios, hay casos en los que las aerolíneas no pueden vender vuelos específicos o combinaciones de vuelos, dependiendo de los acuerdos entre sus respectivos países.
• Por último, para vender un billete en ese itinerario, debe haber una tarifa correspondiente. Las tarifas de las aerolíneas son un sistema terriblemente complejo, y debe haber una tarifa para ese par origen/destino específico, que permita un transbordo en esa ciudad, utilizando esos vuelos específicos (algunos vuelos pueden quedar excluidos, como los de código compartido o las aerolíneas regionales), con clases de reserva coincidentes (y, por supuesto, las normas habituales de las tarifas, como la reserva anticipada, la estancia mínima, etc.).

Tenga en cuenta que hay son conexiones desde SVO a aeropuertos de EE.UU. vía MIA (encontré una a Houston con United, por ejemplo, con un tiempo de conexión muy largo). No sé la razón exacta por la que se excluyen las conexiones a MSP. Podría ser que no tienen los procedimientos necesarios en MIA (debido a las terminales o las empresas de asistencia en tierra o lo que sea). Podría ser que tengan TCP mucho más largos. Podría ser que en tiempos normales no es una conexión que tenga sentido, por lo que no han creado una tarifa para ello, y no han actualizado las cosas para tener en cuenta la situación actual.

Tenga en cuenta también que si decide reservar esos vuelos por separado, está por su cuenta. Si pierde un vuelo, se considerará que no se ha presentado, y normalmente tendrá que reservar (y pagar) un nuevo billete, normalmente a precios de última hora (mucho más caros) (a menos que tenga un billete muy flexible). Si viaja en épocas de gran afluencia de pasajeros (por ejemplo, en días festivos), podría tener que esperar varios días hasta el siguiente vuelo. Si tiene que pasar la noche, eso correrá de su cuenta. Recuerde que los siguientes vuelos con el mismo billete también pueden ser cancelados.

La regla general para una autoconexión es de al menos 4 horas, idealmente una conexión nocturna, especialmente si hay vuelos de larga distancia (caros y poco frecuentes) en la mezcla (sobre todo como el vuelo de salida).

Su vuelo de ida tiene 4h10 de tiempo de conexión que yo consideraría el mínimo en esta situación, pero no hay mucho margen si algo va mal.

Tu entrada tiene 2h17, lo que es muy muy ajustado si tienes equipaje en bodega (recuerda que tienes que esperar por tus maletas y llegar a facturar para tu siguiente vuelo antes de que se cierre la facturación, una hora antes de la salida), especialmente si se trata de terminales distintas (no lo he comprobado), y eso si el vuelo es puntual. Yo ni siquiera lo consideraría como una conexión viable en este caso.

Las conexiones disponibles en un billete suelen ser a través de un aeropuerto central, en la misma aerolínea o en aerolíneas que tienen una alianza o un código compartido. Aeroflot pertenece a la alianza SkyTeam. Miami no es un hub de SkyTeam. Las opciones de vuelo que muestras son en aerolíneas (American y Sun Country) que no tienen ninguna asociación con Aeroflot. Simplemente comparten un destino "coincidente" en Miami.

Como ya sabrá, estas conexiones "piratas" en billetes separados tienen un riesgo mayor. Por lo general, no puede facturar su equipaje hasta el final (tiene que reclamar y volver a facturar). Es probable que tenga que cambiar de terminal. Y si se retrasa y pierde una conexión, se considera que es su culpa y se le trata como un pasajero "no-show". La aerolínea sólo sabe que has perdido el vuelo; no le importa que la otra aerolínea te haya hecho llegar tarde.