¿Por qué los vuelos internacionales son mucho más caros este año?

Además de otras respuestas...

También hay menos aviones hoy en día, por lo que hay menos asientos.

Y las aerolíneas son un negocio de "oferta y demanda", así que normal demanda con menos Los asientos para vender harán que los precios suban.

¿Por qué menos aviones? En marzo de 2020, cuando el mundo se detuvo, era la hora de la verdad para las compañías aéreas. Normalmente, cuando se almacena un avión, se lleva a un lugar donde las condiciones ambientales favorecen su conservación: el aeropuerto de Mojave, Pinal Airpark, Kingman, Tureul, APAS, etc. Por supuesto, estos lugares se llenó al instante y las compañías aéreas de todo el mundo se vieron obligadas a aparcar los aviones "donde puedan" (que puedan acoger un fuselaje ancho), y se vieron famosos aeropuertos populares con pistas enteras cerradas y utilizadas para el estacionamiento de aviones. Esto tenía dos problemas.

• Las tarifas de aparcamiento en estos aeropuertos son bastante elevadas.
• El mantenimiento aumentó, porque el tiempo en estos aeropuertos era menos favorable al almacenamiento que el preferido de Mojave, APAS, etc.

Tenga en cuenta que no se aparca un avión y se olvida durante un año, a menos que quiera hacer una revisión de sistemas muy costosa y laboriosa cuando vuelva a estar en servicio. Por lo tanto, los aviones deben ser mantenidos, revisados y ejercitados regularmente. En realidad, lo mejor es mantener un paquete de HVAC enchufado (apuesto a que algunos aeropuertos se pelean por sacar más electricidad a las rampas para ello)... y poner en marcha los motores de vez en cuando. Estar aparcado no pone en pausa los innumerables elementos de mantenimiento periódico.

Así que las aerolíneas aceleraron la retirada de los aviones más antiguos

Estos costes de estacionamiento y mantenimiento son aterradores para las aerolíneas que tratan de evitar la quiebra.

Por ello, las compañías aéreas se apresuraron a vender la "cola" de su flota - aviones que iban a salir de servicio en los próximos 2-10 años de todos modos debido a los ciclos normales de sustitución. Ya tenían pedidos a Boeing y Airbus para sustituir esos aviones.

Vender el avión significa que otro paga el almacenamiento y otro paga el mantenimiento (o no, y lo convirtió en un "recogedor de piezas").

Los "recolectores" están siendo llevados a esos aeropuertos de "buen tiempo" como Mojave y Pimal que toleran las operaciones de "Elige tu parte" en su rampa... (a diferencia de DeGaulle o Detroit Metro que definitivamente no lo hacen). Esto, a su vez, obligó a los "corredores" a desplazarse a aeropuertos de mal tiempo y a aumentar sus costes de mantenimiento y aparcamiento.

Sin embargo, la construcción de nuevos aviones no puede acelerarse mucho

Sería estupendo que Boeing y Airbus pudieran "poner la producción al 11" o "hacer tres turnos" y sustituir rápidamente esos aviones de pasajeros jubilados ahora que los necesitamos. Pero el negocio no funciona así. Los plazos de entrega son bastante largos y la inercia es muy alta.

Además, estamos en medio de una pesadilla de la cadena de suministro en general, dos grandes productores de tecnología de Europa del Este están en medio de una guerra, y oh - hablando de eso, el super-transportador Antonov-225, que a veces pellizca para mover piezas de aviones, fue destrozado.

Así que la oferta, que tardará años en recuperarse, está sencillamente muy desfasada con respecto a la demanda, que ha estado oscilando salvajemente por todo el lugar mientras alternamos entre el "ya hemos acabado con la COVID, salgamos de nuevo" y el "oh, espera, la COVID ha vuelto ". por alguna razón ". Como alguien con un negocio paralelo en el turismo, puedo decir que en realidad hemos estado haciendo esto todo el tiempo. Sólo que ahora parece nuevo. Parecía nuevo siempre.

Ayer vi un reportaje en la televisión. Decían que había dos razones principales:

a) mucha gente que viaja hoy en día - casi el mismo número que antes de Covid, mientras que las compañías aéreas siguen ofreciendo vuelos / asientos reducidos

b) las compañías aéreas cobran más para compensar sus pérdidas de los dos últimos años.

También "discutieron" el aumento debido al incremento de los precios del combustible, pero consideraron que tenía un impacto menor, ya que las compañías aéreas compran el queroseno con mucha antelación.

Enlace al reportaje (en alemán): https://www.ardmediathek.de/video/plusminus/flugpreise-wie-teuer-der-urlaub-2022-wird/das-erste/Y3JpZDovL2Rhc2Vyc3RlLmRlL3BsdXNtaW51cy82MzFlYzQzYy0wODg2LTRkYzctYmQ4OC02MDUyMDQyYjI1NzM (disponible hasta junio de 2023 según la página web)

Los precios de las aerolíneas se basan en la oferta y la demanda. Las aerolíneas han reducido mucho el personal y la oferta durante Covid y actualmente la demanda está aumentando con bastante rapidez. Mientras haya pasajeros dispuestos a pagar, las aerolíneas cobrarán lo que crean que pueden conseguir.

Esperemos que las compañías aéreas aumenten también la oferta, pero de momento la situación es buena para ellas: Operar menos vuelos con altos márgenes es mucho más rentable que operar más vuelos con un margen menor.

Se podría argumentar que el "mercado libre" debería acabar por nivelar esta situación, pero no está del todo claro hasta qué punto está en juego el "mercado libre". Por ejemplo, cuando las grandes compañías aéreas estadounidenses (United, American, Delta) devaluaron masivamente sus programas de viajeros frecuentes, las tres lo hicieron prácticamente de la misma manera y al mismo tiempo. ¿Coincidencia?

Probablemente esto no sea muy relevante para Georgia, pero: Además de los otros problemas ya mencionados, muchos vuelos entre Europa y Asia Oriental o Central se han alargado mucho después de que el espacio aéreo ruso se haya cerrado para la mayoría de las compañías aéreas. Por ejemplo, el gran ruta circular para Frankfurt-Tokio :

vs un vuelo actual

Con una nota: Real: 11.895 km (Directo: 9.379 km) -- un 25% más largo.

Esto no sólo afecta a todas las compañías aéreas de los países que han sancionado a Rusia pero también vuelos operados por aviones alquilados a empresas occidentales de alquiler de aviones (relacionado con que Rusia está a punto de convertir unos 400 aviones propiedad de dichas empresas en total pérdidas ). Incluso si las compañías aéreas que operan esos aviones tienen su base en países que intentan mantenerse totalmente al margen de este conflicto. El arrendamiento de aviones se ha hecho muy popular en el sector, y hay muchas compañías aéreas que dependen exclusivamente de aviones arrendados.

Los tiempos de vuelo más largos implican un mayor consumo de combustible y otros costes operativos, lo que hace que volar en esas conexiones sea más caro.

Originalmente empecé a escribir esto como un comentario a la respuesta de Ross Millikan, pero se ha hinchado a más de tres comentarios y quería escribir también sobre la de Harper, así que ahora es una respuesta independiente significativamente mejorada.

Echemos un vistazo a la predicción de 2014 que Boeing presentó en su momento. Veremos que la mayoría de los problemas que tiene no provienen de la pandemia, sino que tiene problemas en toda la gama.

De arriba a abajo:

1. El programa 747-8 estaba condenado desde aproximadamente 2017. En 2018, 2019 y 2020 no se entregó ni un solo 747-8 de pasajeros. Los aviones de cuatro motores no son lo suficientemente competitivos - el Airbus A380 también está muerto. El programa se canceló en 2020 y se entregó un solo avión en 2021. A la versión de carga le fue un poco mejor, pero 6-7 pedidos al año no pudieron sostener el programa.
2. El 777X de 2012 debía entrar en servicio en 2019. Los retrasos habituales, la pandemia y el mayor escrutinio al que se ha sometido a Boeing gracias al 737 MAX, que ha matado a cientos de personas, lo han retrasado a 2025.
3. Las entregas del 787 están en pausa debido al mencionado escrutinio. Y una vez que se reanuden las entregas, la FAA certificará cada avión, lo que probablemente lo ralentizará. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/when-boeing-787-deliveries-resume-faa-will-certify-each-plane-itself/
4. Obsérvese la diferencia entre el 737 y el 767. Ahí es donde estaba el 757 pero Boeing no quería hablar de ello porque dejó de fabricarlo en 2004 y Boeing no tenía entonces un sustituto y todavía no tiene nada. El 737 MAX no es un gran sustituto, como tampoco lo es el A321neo, a pesar de que este último se utiliza a menudo en su lugar, pero la capacidad de asientos o la autonomía no se ajustan a las rutas en las que trabajaban los distintos modelos de 757. El A321XLR sería a menudo mejor, pero acaba de pasar de finales de 2023 a principios de 2024. El MAX 10 pretende competir con el A321XLR, pero el calendario para ello no está nada claro, pero es poco probable que supere al A321XLR. El nuevo avión del mercado medio, como lo llama Boeing, ni siquiera es un concepto todavía e incluso el inicio del programa acaba de había quedado en suspenso durante años . En la parte superior de la brecha, el 767 se sigue produciendo aunque el 767-400ER doblemente estirado no.
5. ¿Tengo que decir algo sobre el 737 MAX? Estuvo en tierra durante mucho tiempo y su construcción se redujo y es muy difícil volver a aumentar.

Así que a través de la toda la gama Boeing tiene ahora graves problemas para entregar aviones modernos a sus clientes. Veamos los últimos informe de pedidos y entregas

Para 2022, los analistas de Forecast International esperan que Boeing y Airbus entreguen 455 y 702 aviones comerciales, respectivamente. En comparación con el nivel de 2021, esto supone un aumento del 33,8% para Boeing y del 14,9% para Airbus.

Echemos un vistazo a la última expectativa similar antes de que saliera a la luz que el 737 MAX es una trampa mortal https://dsm.forecastinternational.com/wordpress/2019/01/15/airbus-and-boeing-report-december-and-full-year-2018-commercial-aircraft-orders-and-deliveries/ :

Para 2019, los analistas de Forecast International esperan que Boeing y Airbus entreguen 870 y 862 grandes aviones comerciales, respectivamente.

Así, la industria tenía una capacidad de 1732 aviones antes de que llegara la pandemia, pero sólo se espera que haga 1157 este año. Eso es un montón de aviones que faltan, un tercio menos y en un momento en que la demanda es más alta debido a los aviones más viejos retirados - y la mayor parte falta en el lado de Boeing, que está entregando sólo la mitad de lo que solía hacer hace sólo cuatro años.

Además, la sequía es peor en el extremo superior. El 787 está en pausa, el 777X se retrasa, el 747-8 y el A380 ya no se fabrican. Esto significa que los vuelos de largo alcance que utilizan un fuselaje ancho tienen una oferta mucho menor. Y si la oferta es escasa... sí, eso hace que los precios suban y estas rutas ya eran las más caras, así que aunque el aumento del precio relativo fuera el mismo, las cifras absolutas son mucho mayores. Y es probable que el aumento del precio relativo sea realmente mayor debido a esta escasez. La única forma de aliviar esta situación es recuperar los aviones antiguos; por ejemplo, Lufthansa ha vuelto a poner en marcha el A340-600 en algunas rutas, pero alguien tendrá que pagar el aumento de los costes de mantenimiento y la ineficacia del combustible de esos aviones...

Creo que la situación sólo mejorará drásticamente en 2025 cuando, en un extremo del mercado, el 777X entre finalmente en servicio y, en el otro, la nueva instalación de montaje final del Airbus A320 en Mobile, Alabama, comience a producir. Hasta entonces, simplemente no hay suficientes aviones.