¿Los trenes viajan a menor velocidad para establecer un margen de tiempo para posibles retrasos?

¿Este tren que viaja de Múnich a Berlín funciona a 250 km/h para tener siempre el menor tiempo de viaje?

No.

¿O el tren viaja por defecto a 200 km/h y, en caso de retraso, se puede aumentar la velocidad para recuperar el tiempo?

No.

En la mayoría de los casos, cada ruta tiene su propio esquema de horarios que se basa en un complicado puzzle de capacidad de motores, capacidad de vías, disponibilidad de vías, conexiones con otras rutas, mantenimiento, etc.

Para su ejemplo, la velocidad máxima de la vía entre Múnich y Berlín varía entre 160 km/h y 300 km/h, por lo que el tren va a diferentes velocidades a lo largo del recorrido.

Para la mayoría de los sistemas ferroviarios eficientes, no hay mucho margen de maniobra. En algunos casos, pueden (y lo hacen) recuperar los retrasos si el motor y las vías lo permiten, pero normalmente no es mucho.

Una notable excepción es el tren de cercanías de Boston, que no se puede calificar precisamente de "eficiente". Hace unos años, el gobernador les echó en cara que tuvieran los peores retrasos de EE.UU. (que ya es un listón muy bajo). En respuesta, rellenaron los horarios para permitir la mitad de la velocidad (una media de 30 mi/h frente a 60 mi/h). Si el tren circula con normalidad, en realidad tienen que parar un rato en mitad del trayecto para hacer correr el reloj. Si no, llegan antes.

En el Reino Unido, los trenes tienen un horario basado en los "tiempos de circulación seccional" (SRT). Se trata del tiempo que un tipo de material rodante específico debería tardar en viajar entre dos lugares (el tiempo de funcionamiento técnico) y luego se redondea al medio minuto más cercano.

Los SRTs existen para cada trozo de vía en modo PASE a PASE (si no vas a parar en absoluto), modo PARADA - PARADA (si vas a empezar en una estación y parar en la siguiente, o una mezcla.

Una ruta completa se compone de la suma de todos estos SRT, luego se añaden los tiempos de permanencia de las estaciones (el tiempo que se necesita para detenerse en cada estación) y luego se añaden algunas concesiones. Estos pueden ser los subsidios de ruta, para las áreas en las que puede ser necesario esperar a un cruce o una plataforma para despejar o algo, o los subsidios de ingeniería, por si es otoño y puede tener mala tracción, o cualquier otra razón técnica.

Los operadores ferroviarios, cuando licitan una ruta, suelen querer obtener un montón de derechos de emisión antes de la última estación porque así es más fácil alcanzar los objetivos de rendimiento, pero a veces estudian la posibilidad de trasladarlos por otras razones.

Todos estos factores se incluyen y luego el tren se pone en un gráfico de todos los demás trenes y se baraja un poco para asegurarse de que no va a estorbar a todos los demás trenes que se quieren hacer circular ese día.

Hay pequeños fallos en cada parte de este proceso, pero en general se consigue una coincidencia bastante cercana entre el tiempo real de enrutamiento más rápido y el mundo real. Así que la respuesta es... más o menos sí.

Me preguntaba si los trenes viajan siempre a su máxima velocidad posible (suponiendo que no haya límite de velocidad). ¿O no viajan a su máxima velocidad por defecto para establecer un margen de tiempo para posibles retrasos?

La mayoría de los trenes (material rodante) rara vez viajan a su máxima velocidad posible, pero no por la razón que mencionas. Las principales limitaciones en una línea principal con mucho tráfico en Europa Occidental son, de hecho, la forma y el equipamiento de la vía y el resto del tráfico.

Un tren que nominalmente es capaz de viajar a 250 o 300 km/h sólo puede hacerlo en tramos muy concretos de la vía férrea, no en toda la red. El buen mantenimiento de la vía, el estado de la línea eléctrica y la estrechez de las curvas determinan la velocidad de los trenes. En este mapa de la red ferroviaria alemana, verá que la línea entre Múnich y Berlín es un mosaico de tramos con diferentes velocidades máximas. Algunos trenes (por ejemplo, los de carga pesada) no son capaces de alcanzar una velocidad muy alta, pero rara vez utilizan las líneas más rápidas o sólo circulan durante la noche. Por lo demás, la principal limitación es la vía, no el tren.

La segunda restricción es el tráfico en la línea ( este es el tipo de parcela que utilizan los planificadores para gestionarla ). En la práctica, será difícil acelerar sin chocar con el tren que te precede. Para que eso funcione, habría que desperdiciar mucha capacidad espaciando los trenes, hacer que todos los trenes aumenten su velocidad o retrasar a otros trenes haciéndolos esperar en las estaciones para poder adelantarlos. Esto último ocurre ocasionalmente, pero es difícil de organizar en una línea principal con mucho tráfico.

Recientemente, también he oído hablar de algunos trenes que circulan a una velocidad inferior a la habitual para ahorrar energía. Si un tren está programado para circular más despacio de lo que permite la vía, es de suponer que podría acelerar, pero el tráfico seguiría siendo un problema. De hecho, he estado en trenes que recuperan parte de un retraso en ruta, pero no es habitual y dudo que esté incorporado en el horario. El único ejemplo que tengo en mente era un Thalys y sospecho que las líneas de alta velocidad de Bélgica y Holanda no tienen mucho tráfico ( LGV Norte está bastante ocupado).

No, los trenes no circulan deliberadamente más despacio para darse un respiro.

Si se desea un buffer (y a veces lo es), se hace añadiendo tiempo al horario. Así, si un tren puede llegar a su destino a las 0956 (por ejemplo), puede estar programado para llegar a las 0958. El tren circulará a toda velocidad para llegar a las 0956 y, si no hay ningún problema, reducirá un poco la velocidad cuando se acerque a la estación (lo suficientemente cerca como para estar seguro de que no hay más retrasos) y llegará a las 0958, o bien llegará a la estación a las 0956 y esperará un par de minutos más.

Hay límites de velocidad en todas las líneas ferroviarias que conozco, a menudo diferentes entre los distintos modelos de trenes.

Si se hace correctamente, la tabla de tiempos permitirá los límites de velocidad de los trenes en la vía dada, pero a veces los trenes son sustituidos por otros que tienen un límite más lento, a veces hay reducciones del límite de velocidad debido a las circunstancias de trabajo o del tiempo, etc.

En algunos casos habrá holgura en el horario de un tren por algún retraso, en otros casos no.

En los Países Bajos tenemos muchas conexiones en las que dos trenes llegan a los sitios opuestos del mismo andén y permiten que los pasajeros simplemente crucen el andén para el cambio de tren. En esos casos, muchas veces un tren tiene una parada de 5 minutos en esa estación mientras que el otro tren sólo tiene 2 minutos, en cuyo caso el tren que tiene la parada más larga puede recuperar el tiempo si llega más tarde. Pero si llega demasiado tarde puede tener una señal roja ya que otro tren necesita utilizar (parte de) la vía. Por lo tanto, no siempre es posible recuperar el tiempo.

También dependerá de si tiene un tren "cada 10 minutos" o un tren "dos veces por semana", y de cuántos otros trenes y conexiones haya y de lo importante que sea para la compañía hacer que la gente llegue a tiempo al destino final o que los trenes funcionen con puntualidad. Los distintos países exigen cosas diferentes a las compañías ferroviarias, o a veces los mismos países en momentos diferentes.
Un año se califica a una compañía ferroviaria por el número de trenes con retrasos. Al año siguiente se cambia el sistema de calificación y ahora se califica a la compañía ferroviaria por el número de pasajeros que llegan a su destino final a tiempo. O cualquiera de ellos, o ambos, dentro de un porcentaje de tiempo determinado.