¿Los trenes viajan a menor velocidad para establecer un margen de tiempo para posibles retrasos?

Amtrak lo hace... tanto "más o menos", como "directamente".

Estados Unidos, al tener una enorme masa de tierra, tiene un problema inherente que no se resolvería ni siquiera con líneas transconectadas de HSR: Es demasiado grande .

Simplemente toma el California Zephyr de Chicago a San Francisco, ni siquiera la más larga de Amtrak. Es comparable a De Barcelona a Moscú (si pasara por los Alpes), excepto que la carrera de montaña ni siquiera es de doble vía. Esto crea una enorme "superficie" para que se produzcan retrasos . Y cuando surgen, tienden a apilarse.

Contrasta esto con un viaje europeo en tren de varios segmentos: Barcelona-Marsella, Marsella-París, París-Mannheim, Mannheim-Berlín, Berlín-Varsovia, etc., hasta llegar a Moscú. Si el tren de Barcelona sufre un retraso de una hora, puede ser un fastidio para el viajero, pero eso no afecta al horario del tren de Marsella. Mientras que si el Zephyr golpea un retraso de una hora todavía en Illinois, los efectos de las repercusiones podrían perseguirlo hasta California.

Piénsalo así: que un tren llegue con un 10% de retraso no es raro. En un tren de 3 horas se puede "ocultar" aumentando la llegada a la terminal en 18 minutos. Pero el California Zephyr ¡es un tren de 52 horas, por lo que "no es infrecuente" equivale a 5 horas! Demasiado para ocultar el relleno de los horarios. Aunque Amtrak lo intenta un poco. *

A esto hay que añadir la baja densidad de población del Oeste americano. Con una demanda insuficiente de líneas dedicadas a los pasajeros, Amtrak es un inquilino de los ferrocarriles de mercancías, donde quiere ir a 30-50 km/h más rápido que el resto del tráfico. Esas líneas son más allá del límite - los ferrocarriles de carga están rechazando el tráfico de un solo vagón en estos días. Por ello, tener un "agujero" en el flujo de tráfico es cada vez más difícil para los ferrocarriles de mercancías, aunque se esfuerzan al máximo**.

En los más de 30 años que llevo viajando en Amtrak, me he dado cuenta de que han ocurrido algunas cosas.

• Amtrak ha alargado sus horarios a lo largo de los años, añadiendo un 5-10% a los tiempos de recorrido. Esto les permite fluir mejor con las velocidades de las mercancías y construir un "tiempo de recuperación". Pueden decir al despachador de la compañía de mercancías "oye, vamos con retraso" y el despachador puede cambiar de lugar algunas latas. La mayor parte del kilometraje de Amtrak está sometido a un sistema de despacho y control centralizado (CTC).
• Amtrak ya tenía largas paradas de servicio cada 1.000 km (600 millas), más o menos, para cosas que los trenes europeos hacen en la terminal: repostar, aprovisionar los vagones restaurante (un tren de dos días de duración necesita un servicio de comidas completo y adecuado), regar los vagones y vaciar los depósitos de aguas negras. Se programan durante mucho más tiempo del que realmente duran y parece que se está alargando.
• Amtrak ha añadido "paradas para fumadores" que no tienen ninguna finalidad operativa: el tabaco abandonó los trenes hace décadas.

Todo esto equivale a rellenar el calendario para incorporar el "tiempo de recuperación". La idea es que si recortan un coche en Aurora (Illinois) y se retrasan una hora con la policía, pueden recuperar el tiempo recortando las paradas de fumadores y acelerando la parada de servicio en Denver.

Ninguno de ellos está "corriendo deliberadamente más lento que la velocidad de la pista", pero esto es . Debido a la insensatez Colisión en Chatsworth, CA El Congreso finalmente se puso firme y ordenó la parada automática del tren (como parte del PTC) en los lugares donde viaja Amtrak o los materiales peligrosos. Esto tuvo el interesante efecto secundario de elevar la velocidad legal de Amtrak de 127 kph (79 mph) a 145 kph (90 mph) en la mayoría de sus millas de ruta - sin perjuicio de ciertos ajustes necesarios, como la sincronización de los cruces de carretera señalizados, que son pocos y distantes entre sí en el oeste americano. Si se reduce la velocidad a 79 en el punto de detección, no hay problema, y los trenes de pasajeros tienen suficiente potencia para hacerlo de forma útil. Amtrak no ha ajustado el horario para reflejar esta capacidad; es una herramienta que se guardan en el bolsillo.

* A medida que los Amtraks de largo recorrido se acercan a su destino, empiezan a solaparse con el servicio de pasajeros de corto recorrido. En ese momento, no te venderán un billete (por ejemplo, de Sacramento a San Francisco) ya que tienes otras opciones. Como tal, no tienen pasajeros con billete que cumplir y ellos puede salir de la estación ANTES de la hora designada . Esto les permite "rellenar el calendario" declarando horas de llegada más tardías de lo previsto. Si son puntuales, parecen milagrosos. Si realmente llegan tarde, se registran como puntuales o con menos retraso.

** Nunca he sido testigo de que un despachador de carga retrase un Amtrak sólo por conveniencia de los fletes. Más bien al contrario, he visto un verdadero heroísmo. Southern Pacific (notoriamente anti-Amtrak) hizo que dos mercancías opuestas se encontraran con un Amtrak en dirección norte en un apartadero demasiado pequeño para cualquiera de ellas. En lugar de hacer que el Amtrak se sentara y esperara mientras ellos hacían su maniobra de sierra, los fletes se encontraron nariz con nariz al norte del apartadero. Esto permitió que el Amtrak se deslizara hacia el apartadero, y la carga en dirección norte hizo una maniobra de retroceso de 3 millas, con la carga en dirección sur siguiéndola, para despejar el extremo norte del apartadero y dejar salir al Amtrak. El novato podría decir "¡hicieron que Amtrak tomara el apartadero! Preferencia de la carga". Cuando no es así en absoluto.

Los límites de velocidad de las vías y el material rodante son sólo dos de los factores. He visto que los trenes recuperan los retrasos durante el trayecto, lo que debería ser una prueba concluyente de que puede ir más rápido de lo previsto. Pero también ocurre lo contrario.

• No importa lo rápido que pueda ir un tren interurbano si hay un tren regional más lento delante de él en la misma vía.
• Las estaciones de tren tienen un número limitado de andenes. Cuando los pasajeros deben coger una conexión del tren X al tren Y, y otros deben ir en sentido contrario, ambos trenes deben estar en la estación al mismo tiempo, no de forma secuencial. En las estaciones más grandes, la distancia entre los andenes también afecta al tiempo de conexión. Por lo tanto, la disponibilidad de los andenes es otra restricción del horario.
• Los horarios también están escritos para optimizar las conexiones y poder ser memorizados. Por ejemplo, si un tren va de A a C vía B cada dos horas y otro tren va de A a D vía B cada dos horas, entonces pueden intentar organizar un tren que vaya de A a B cada hora, aproximadamente al mismo número de minutos después de la hora.

Cuando un tren tenga un retraso, los despachadores tendrán que decidir si incomodan otros trenes para volver a poner el tren atrasado en el horario. ¿Merece la pena retrasar diez minutos un tren regional con un centenar de viajeros si eso significa que una docena de pasajeros interestatales no pierden su conexión y llegan dos horas tarde?

Los trenes operan a las velocidades establecidas por la administración de la infraestructura ferroviaria, y se informa de ellas tanto en el libro de registro del conductor, como en las señales de la línea y (cuando está disponible) en la señalización electrónica a bordo (ERTMS).

No es necesario que un tren reduzca la velocidad a menos que lo requiera:

• Señal amarilla (o reducción de velocidad equivalente)
• Zona de velocidad reducida (por ejemplo, trabajos de mantenimiento)
• Próximas conmutaciones de vía (por ejemplo, en los ramales hacia múltiples destinos)

El primero se acomoda a la presencia de un tren que circula con retraso delante del convoy, para que éste no choque con la cola del siguiente. Los trenes circulan con retraso sobre todo porque acumulan retrasos en las estaciones.

Los conductores tienen instrucciones de viajar a la máxima velocidad permitida el mayor tiempo posible. Fuente: mi tío era conductor de tren

Un ejemplo típico de circulación: el tren A se retrasa y espera en una señal de parada para liberar la vía, pero debe esperar a que pase otro tren en sentido inverso y libere la vía. Se esperaba que el tren B se acercara a la misma aguja, pero la presencia del tren A activa el semáforo rojo en el tramo de vía anterior, lo que desencadena como consecuencia el amarillo en el segundo tramo de vía anterior a A.

Cuando el tren A comience a moverse lentamente y libere la sección, el tren B podrá pasar a la siguiente sección, etc.

Como ya se ha dicho, probablemente se deba más a la programación que a que los trenes circulen más despacio.

Sin embargo, su pregunta no se refería realmente a la conducción en sí, sino a la que viaja . Creo que es justo suponer que eso incluye el tiempo de espera en las estaciones.

En contra de lo que dicen otras respuestas, creo que la respuesta es un claro " sí " aquí. Un ejemplo práctico sería Bélgica, donde viajar de Amberes a Bruselas (las dos ciudades más grandes del país) lleva un 7% más de tiempo en 2022 que en 1990. A pesar de que las propias locomotoras, obviamente, conducen mucho más rápido.

fuente

Supongo que lo mismo ocurre con Alemania y la Deutsche Bahn.