En Google Flights, busqué la ruta FRA-JFK:
Me sorprende que un vuelo con escala emita mucho menos CO2 que un vuelo directo, ya que muchas veces he escuchado la sugerencia de que el despegue es la fase más contaminante del vuelo y por lo tanto los vuelos con escalas son más contaminantes que los vuelos directos.
¿Podría haber algo incorrecto con la evaluación de Google o es ese "consejo general" una mala recomendación?
Como mencionan los comentarios: las estimaciones de CO dependen mucho del avión y otros factores. El cálculo real es bastante complicado y por eso Google (y otros) tienen que hacer muchas suposiciones simplificadoras.
En cuanto al avión, se trata de la eficiencia del combustible pero también de la disposición de los asientos. Por ejemplo, un Boeing 777 puede tener una disposición de asientos de 3-3-3 o 3-4-3 en clase económica. Obviamente, 3-4-3 es más eficiente ya que se pueden meter más pasajeros en el mismo espacio, pero también es una experiencia de vuelo miserable, así que elige tu veneno.
Dicho esto, los números que Google proporciona aquí me parecen poco realistas. El combustible es el segundo mayor gasto para las aerolíneas, por lo que tienen un gran incentivo para optimizar la eficiencia del combustible. Dudo que KLM pueda operar un vuelo transatlántico un 40% más eficiente que Delta. Si eso fuera cierto, Delta ya estaría fuera del negocio en este momento.
y por lo tanto, los vuelos con escalas son más contaminantes que los vuelos directos.
Sorprendentemente, no siempre es el caso. Por encima de una cierta distancia, es más eficiente añadir una parada de combustible. Para un Boeing 777, eso es alrededor de 4500 km.
En este caso específico, es probable que los ahorros se deban al tipo de aeronave involucrada. Aeronaves más recientes como un 787, 350 o 330neo pueden ser mucho más eficientes en combustible que las aeronaves más antiguas. Esto se debe principalmente a motores más eficientes, pero también a mejoras en la aerodinámica (las winglets y otras optimizaciones en la punta del ala tienen efectos sorprendentemente importantes), o a optimizaciones de peso (los 787 y 350 utilizan muchos materiales compuestos y son más livianos).
También puede haber diferencias en la configuración de la cabina. Una configuración más densa (menor espacio entre filas o más asientos por fila) dará como resultado una mejor eficiencia por asiento (posiblemente esa sea una de las razones por las que el vuelo de Condor en esa ruta muestra una eficiencia tan alta).
Si se quiere profundizar en detalles para un vuelo muy específico (es decir, en una fecha específica), la ruta exacta volada y la influencia de las corrientes en chorro también pueden cambiar radicalmente las cosas. También se podría considerar la saturación en los aeropuertos involucrados (tanto en el aire como en tierra).
En el caso más general, el cálculo es complejo, y es difícil afirmar que, incluso con los mismos planes exactos, un vuelo directo sea siempre necesariamente más eficiente en cuanto a combustible que uno con escala: si bien la fase de despegue es realmente muy consumidora de combustible, y tener solo una debería ser mejor, un vuelo directo requiere llevar más combustible a bordo, lo que pesa mucho y tendrá un impacto en el consumo total de combustible.
Por ejemplo, un A350-900ULR tiene un peso máximo de despegue de alrededor de 280 toneladas. De eso, podría haber hasta 135 toneladas (¡casi la mitad!) destinadas al combustible, para un vuelo a alcance/carga máxima. La cantidad de combustible depende de la distancia (pero no es lineal ya que de hecho hay una mayor necesidad durante el despegue), por lo que la aeronave sería más ligera durante la mayoría de los vuelos y consumiría menos combustible. Sé que la pregunta se planteó nuevamente recientemente con los vuelos directos entre Europa y Australia, y creo que la respuesta fue que en realidad sería más eficiente hacer escala (pero realmente estamos en los extremos de las capacidades de la aeronave).
Esta respuesta en Aviation.SE nos dice que la fase de despegue y ascenso utiliza aproximadamente la misma cantidad de combustible que una hora de crucero, pero no entra en detalles basados en la cantidad de combustible a bordo/el peso total de la aeronave. Probablemente puedas obtener cifras más detalladas allí.
Haciendo clic en la cifra de "CO2e" en los vuelos de Google, se revela que está basada en las millas de asiento de pasajeros.
Los aviones que vuelan vuelos de larga distancia tienen que llevar suficiente combustible para desvíos y emergencias, además de la cantidad total de combustible necesaria para volar el avión y los pasajeros a su destino.
En vuelos de corta distancia, la cantidad de combustible embarcada para que el avión alcance su destino es menor (es un vuelo más corto) y pesa menos. Permitiendo concesiones necesarias, las aerolíneas pueden reducir la cantidad de combustible embarcado y/o aumentar el número de asientos asignados para el vuelo, lo cual puede reducir las emisiones de carbono por milla de pasajero.
Los ahorros provienen de no tener que quemar combustible para despegar y llevarlo una larga distancia antes de que necesite ser introducido en los motores de la aeronave. O dicho de otra manera, el combustible quemado en la segunda mitad de un vuelo de larga distancia no necesitaría ser cargado en la aeronave si el vuelo solo cubriera la mitad de la distancia (hablando en términos generales, por supuesto).
Si se divide un vuelo de larga distancia en dos vuelos más cortos y se repostan en una escala, se mantienen los ahorros de combustible de las etapas más cortas, pero se añade el costo de un aterrizaje adicional, despegue y ciclo de presurización del fuselaje. Según las cifras, esto afectará las estimaciones de CO2e para el vuelo total, pero también serán influenciadas por el diseño y eficiencia de la aeronave.
KLM fue demandado por una empresa ambiental por supuesto "lavado verde". Creo que tu instinto es correcto en que esto no es realmente posible. Su puntuación puede ser más baja debido a la compra de compensaciones de carbono. En mi humilde opinión, las compensaciones de carbono son un poco una farsa. Y parece que KLM sigue haciendo afirmaciones exageradas sobre sus emisiones de CO2 y espero que la próxima demanda sea por emisiones de carbono.
Tres razones, en orden de importancia ascendente.
Versión TL;DR: Con vuelos de larga distancia, un poco más de CO2 proviene de levantar más combustible, un poco más de CO2 proviene de volar un avión más grande, y mucho más CO2 proviene de la carga comercial, la cual los aviones grandes llevan y los pequeños no.
Un avión de línea aérea a 35,000 pies y Mach 0.8 (10 km y 230 m/s) lleva una energía equivalente a viajar ~100 millas en condiciones de crucero, mayormente lo que consumió durante el despegue y la escalada. La única energía desperdiciada irreversiblemente por el ciclo de despegue-aterrizaje, además de las pérdidas de eficiencia del motor, es la que se quema durante el taxi y la que es absorbida por los frenos durante el aterrizaje.
Esto significa que las pérdidas de despegue/ aterrizaje son bastante pequeñas. Solo se gasta combustible de despegue y taxi adicionalmente al combustible de crucero para una parada adicional.
Mientras tanto, el combustible cuesta combustible para llevarlo. El costo de combustible de llevar ese combustible es aproximadamente el 2/3 del peso de combustible del avión % en el despegue. Para ilustrarlo, si despegas con 45 toneladas de combustible en un peso total de 100, entonces el 30% de esas 45 toneladas, o 13.5 toneladas, se gasta en levantar y llevar el combustible. Si despegas con 15 toneladas, eso es solo el 10% de 15 toneladas, o 1.5 toneladas. Para vuelos largos, esto es más significativo que el consumo de taxi y despegue.
No solo se trata de tanques de combustible adicionales. Los aviones grandes también son más capaces de otras maneras. Tienen límites de viento de cola y de costado más altos, tienen que ser más confiables para obtener esa certificación ETOPS, tienen mejores radares y equipos. Ofrecen más espacio por pasajero, tanto en asientos más grandes, compartimentos superiores más grandes, más espacio en los pasillos, más espacio en la galera y en el baño, y muchos más beneficios para los asientos de clase ejecutiva y primera clase... sí, estamos llegando allí.
Y lo más importante, son mucho más capaces de transportar carga. Prácticamente toda la carga aérea está contenerizada. El 737 no puede llevar contenedores en absoluto, por lo que realmente no puede transportar carga, excepto tal vez el ocasional paquete urgente. El A320 y el 767 llevan contenedores pequeños especiales, hechos para el A320 solamente (LD3-45) o el 767 solamente (LD2). Los contenedores del A320 son relativamente raros, pero el 767 es un pilar de la industria de carga aérea. Cualquier cosa más grande, como el A300, A330, A340, A350, A380, B747, B787, B777, está diseñado específicamente para adaptarse a contenedores LD3 estándar de la industria, introducidos para el 747, que se intercambian fácilmente entre tipos de aeronaves.
La carga aérea es muy importante hoy. El transporte marítimo es extremadamente eficiente en combustible, pero con más de un mes por viaje, es simplemente demasiado lento para compras directas de consumidores. Casi todo lo que la gente compra en Amazon u otros mercados en línea tiene que ser transportado por aire, para proporcionar un tiempo lo suficientemente corto entre el pedido y la entrega como para activar los mecanismos de satisfacción correctos que hacen que las compras en línea sean atractivas. Y a diferencia del transporte marítimo, no es solo de China al resto del mundo; las grandes empresas mantienen su stock en centros de distribución en los Estados Unidos y Europa, pero hay demasiados países para tener un almacén en cada uno.
Y hasta la mitad de ese CO2 puede producirse transportando carga. Es por eso que los aviones de larga distancia casi siempre mostrarán un mayor consumo de combustible por pasajero. Simplemente transportan más cosas. Además de gastar más combustible para llevar combustible, casi siempre están cargados con carga.
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