¿Qué hace que una aerolínea sea "regional" y por qué hay una marca distintiva para ellas?

Al menos en los Estados Unidos, las aerolíneas regionales tienen contratos separados con el sindicato de pilotos, lo que les permite pagarles a sus pilotos menos que a las aerolíneas principales. Una progresión común en la carrera de los pilotos es comenzar a trabajar en aerolíneas regionales y luego "ascender" a las aerolíneas principales. Los contratos también tienen una "cláusula de alcance" que solo permite a las aerolíneas regionales operar aviones de cierto tamaño, para evitar que las aerolíneas trasladen más vuelos a las regionales con el fin de reducir la necesidad de pilotos más costosos de las aerolíneas principales.

Las marcas "regionales" casi siempre son operadas por aerolíneas/empresas separadas.

Esas empresas pueden o no ser subsidiarias de la aerolínea principal, o puede haber solo una participación parcial.

Esto resulta en más flexibilidad para las aerolíneas: si el operador es una empresa completamente separada, entonces tienen la flexibilidad de poder rescindir el contrato cuando lo deseen (sujeto a los términos del contrato y la ley aplicable, por supuesto), lo cual en muchos lugares (especialmente en Europa) es bastante diferente de tener que despedir gente.

Incluso si la empresa es propiedad o parte de la propiedad del grupo, a menudo les permite tener contratos diferentes con los pilotos, tripulación y otro personal, lo cual para los empleados actuales a menudo significa muchas ventajas sociales y escalas salariales ancladas en décadas de historia.

También hay casos (especialmente en EE. UU.) donde algunos vuelos regionales no son rentables debido a los aeropuertos muy pequeños que sirven, y son muy subsidiados. Tener empresas aisladas operando esos vuelos probablemente ayude en esas configuraciones.

En algunos casos también les permite aprovecharse de condiciones "mejores" aplicables en diferentes países. Por ejemplo, Air France tiene otra filial regional que es Cityjet, y operan desde Irlanda, en lugar de Francia.

A veces con el tiempo la relación evoluciona, y empresas completamente separadas son compradas por la aerolínea "principal", usualmente solo si logran mantener acuerdos de personal separados.

Para Air France Hop y Lufthansa Regional, un detalle importante es que todas ellas tuvieron su origen en adquisiciones, fusiones o acuerdos con aerolíneas locales más pequeñas e independientes que servían a una región específica del país (no sé nada sobre Air Canada / Jazz). Incluso después de ser integradas en la red de las aerolíneas matrices, mantenerlas separadas en cuanto a marca y operaciones puede tener algunas ventajas, incluidos diferentes contratos y escalas salariales para el personal.

Estos vuelos no me parecían "regionales" en absoluto, ya que cruzábamos una gran distancia en el país.

Aun así, siguen siendo regionales en el sentido de que estas aerolíneas no operan vuelos internacionales y especialmente intercontinentales, a diferencia de Air France y Lufthansa. Se podría interpretar como permanecer en la misma región del mundo o servir a otras regiones de lo que son países en última instancia bastante pequeños, pero independientemente de la terminología la diferencia es bastante clara.

Líneas aéreas regionales operan de manera diferente desde el punto de vista de operación de vuelo y financiero. Esto lleva a una buena cantidad de diferencias en cosas como seguros, requisitos regulatorios, etc. Las compañías pueden operar bajo el mismo paraguas, compartir algunos recursos menos regulados (como mostradores de check-in) y tener una marca similar, pero son compañías funcionalmente muy diferentes.

Tenga en cuenta que el mercado es muy diferente en los EE. UU. que en muchos otros lugares del mundo. Los EE. UU. tienen muchas ciudades más pequeñas con aeropuertos significativos que están lo suficientemente alejados el uno del otro como para hacer que los viajes en tren sean menos deseables, en un nexo con un ingreso promedio de pequeñas empresas y familias que puede respaldar la compra de viajes en avión. La economía y la regulación solían ser diferentes que en otros lugares, aunque hay muchas partes del mundo donde esto ha cambiado o está cambiando.

Administrar una aerolínea es una operación difícil y de márgenes pequeños. Un pequeño cambio en la reputación (como el que experimentaron Quantas o Ryanair) puede afectar fácilmente las ventas lo suficiente como para dejar a una aerolínea regional independiente en números rojos, dejándola con $10 mil millones de activos de grado medio (muchos aviones). Justo en ese momento, una aerolínea más grande con $50 mil millones de ingresos anuales interviene para comprar los aviones al 80% de su valor. Jazz o HOP! nace, la aerolínea más grande puede expandir su mercado al servir a ciudades más pequeñas y mucha gente mantiene sus empleos. Se parece lo suficiente a Air Canada como para ser seguro, entonces debe ser seguro, ¿verdad? Porque el color con el que pintas tus aviones determina el historial de seguridad de la aerolínea...

El artículo de Wikipedia sobre líneas aéreas regionales proporciona información útil sobre estos detalles. Es una lectura interesante.

Los ejemplos de aerolíneas regionales que puedo pensar, en Asia, eran compañías independientes con una imagen de marca similar pero no idéntica. DragonAir, posteriormente renombrada como Cathay Dragon, tenía su propia flota de aviones, su propia sede, y, más importante aún, sus propios contratos de empleo, mucho menos generosos que los de Cathay. Lo mismo ocurre con aerolíneas como Air Busan, Air Seoul, Jin Air, Thai Smile (que es la única que recuerdo que se fusionó con la empresa matriz).

Eran regionales porque su red se ocupaba de destinos a los que la empresa matriz no llegaría - demasiado caros para volar con los gastos generales y la flota de la empresa - como muchas ciudades de la China continental a las que KA volaba, o que en parte transferían a la empresa hermana. Thai y Thai Smile volaban a lugares como Yangon y Vientiane, aunque Thai tendría quizás un vuelo al día, mientras que Thai Smile haría el resto. Por otro lado, DragonAir tendría un vuelo diario a Taipei (08:00 desde HKG, 20:00 desde TPE) ofreciendo un vuelo más barato, aunque menos atractivo en términos de tiempo, mientras CX operaba los otros 9/10 vuelos diarios. Creo que en este caso era para que KA pudiera participar en el jugoso mercado HKG <> TPE sin perjudicar las ganancias de CX.

Con estas aerolíneas, el tamaño del avión no siempre es significativo. Estas 2 aerolíneas regionales desaparecidas, además de las LCC coreanas, y otras, a menudo tenían A320 y/o B737 y similares en su flota, ya que volaban lo suficientemente lejos y con suficientes pasajeros para justificarlo. Firefly, una de las 2 LCC de MAS, tenía algunos B737. Thai Smile tenía una docena de A320. KA tenía ~50 aviones, todos A32x. De manera similar para las LCC de Asiana, todos A32x, mientras que Jin Air es todo B737. Vuelan estos aviones porque necesitan el alcance y la capacidad.